Verkehrsunfallrecht (2)

Speziell zur Betriebsgefahr s. auch die Unterseite

> Betriebsgefahr

Der Kläger hatte sein Fahrzeug vorwärts in einer Grundstückseinfahrt abgestellt, die sich in einer Einbahnstraße (rechtwinklig in Fahrtrichtung) befand. Die Beklagte zu 1. (Fahrerin) war mit ihrem Fahrzeug an dieser Grundstückseinfahrt vorbeifahren und wollte gegenüber der Grundstückseinfahrt in einer freigewordenen, sich parallel zur Fahrbahn befindlichen Parklücke einparken. Die Fahrzeuge stießen zusammen, als der Kläger rückwärts aus der Grundstückseinfahrt auf die Straße auffuhr, die Beklagte rückwärts in die Parklücke einparken wollte. Der Kläger machte eggen die Beklagten Schadensersatzansprüche wegen einer Schädigung seines Fahrzeugs an der linken Seite geltend, auf den die Versicherung des von der Beklagten zu 1. geführten Fahrzeugs, die Beklagte zu 2., vorgerichtlich bereits 40% zahlte; mit der Klage begehrte der Kläger die restlichen 60%. Das Amtsgericht gab der Klage in der Hauptforderung statt; die Berufung der Beklagten führte zur Aufhebung des Urteils und Klageabweisung. Auf die zugelassene Revision hob der BGH das landgerichtliche Berufungsurteil auf und verwies den Rechtsstreit an dieses zurück.

Das Berufungsgericht, welches von einer Haftung des Klägers von 60% ausgegangen war, habe nach Ansicht des BGH eine Abwägung der beiderseitigen Verursachungsbeiträge rechtsfehlerhaft nach §§ 17 Abs. 1, 18 Abs. 3 StVG vorgenommen.

Bei der gebotenen Abwägung hätte berücksichtigt werden müssen, dass die Beklagte zu 1. Die Einbahnstraße unzulässig rückwärts befahren habe (Verstoß gegen das durch VZ 220 iVm. § 41 Abs. 2 StVO angeordnete Gebot). Für den Verstoß käme es nicht auf die Stellung des Fahrzeuges im Verhältnis zur vorgeschriebenen Fahrtrichtung an, lediglich auf das Rückwärtsfahren entgegen der Fahrtrichtung. Lediglich (unmittelbarer) Rückwärtseinparken („Rangieren“) sei ebenso wie ein Rückwärtsfahren aus einem Grundstück auf die Straße kein unzulässiges Rückwärtsfahren auf Richtungsfahrbahnen gegen die Fahrtrichtung. Rückwärtsfahren ist aber auch dann unzulässig, wenn es erst dazu dienen würde, zu einer freien oder freiwerdenden Parklücke zu gelangen; gleiches gelte aber auch dann, wenn das Rückwärtsfahren dazu diene, einem Fahrzeug die Ausfahrt aus einer Parklücke zu ermöglichen, um anschließend diese zu nutzen. Nach den Feststellungen des Tatgerichts sei hier die Beklagte zu 1. einige Meter rückwärts gefahren, um ein Fahrzeug ausparken zu lassen.

Entgegen der Annahme des Landgerichts könne hier auch nicht ein Anscheinsbeweis für einen schuldhaften Verstoß gegen §§ 9 Abs. 5 und 10 S. 1 StVO des Klägers angenommen werden. Zwar sei die Beklagte zu 1 ein „andrer Verkehrsteilnehmer“ im Sinne dieser Normen (BGH, Urteil vom 17,01.2023 - VI ZR 203/22 -), allerdings greife hier entgegen der vom Berufungsgericht vertretenen Ansicht nicht der Anscheinsbeweis zu Lasten des Klägers für einen schuldhaften Verstoß gegen §§ 9 Abs. 5, 10 S. 1 StVO.

Der Anscheinsbeweis erfordere einen typischen Geschehensablauf, der nach der Lebenserfahrung en Schluss auf einen ursächlichen Zusammenhang oder ein schuldhaftes Verhalten rechtfertige. Bei einem Verkehrsunfall müsse sich nach allgemeiner Lebenserfahrung der Schluss aufdrängen, dass ein Verkehrsteilnehmer seine Pflicht zur Beachtung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt verletzt habe, wobei es sich um einen Sachverhalt handeln müsse, für den nach der Lebenserfahrung eine schuldhafte Verursachung typisch sei. Das „Kerngeschehen“ reiche als Grundlage bei Kenntnis weiterer Umstände nicht aus, die als Besonderheiten gegen die bei derartigen Fallgestaltungen gegebene Typizität sprechen würden. Es müsse der gesamte Lebenssachverhalt die Typizität widerspiegeln. Die Beurteilung sie nur bei Betrachtung aller tatsächlichen Elemente des Gesamtgeschehens möglich, die sich aus unstreitigen Parteivortrag und den getroffenen Feststellungen ergeben würden. Grundsätzlich sei Zurückhaltung bei der Annahme eines Anscheinsbeweises geboten, da ein Rückschluss auf ein ursächliches oder schuldhaftes Verhalten erfolge, ohne dass im konkreten Fall die Ursache bzw. das Verschulden festgestellt werde (BGH, Urteil vom 15.12.2015 – VI ZR 6/15 -).

Damit greife vorliegend kein Anscheinsbeweis zu Lasten des Klägers für einen schuldhaften Verstoß gegen §§ 9 Abs. 5, 10 S. 1 StVO. Zwar könne bei einem rückwärts aus einem Grundstück Fahrenden der erste Anschein dafür sprechen, dass ein Sorgfaltsverstoß und mithin eine (Mit-) Verursachung des Unfalls vorliege. Allerdings fehle es hier schon an der erforderlichen Typizität, da die Beklagte zu 1. die Einbahnstraße unzulässig in entgegengesetzter Fahrtrichtung rückwärts befahren habe. Es existiere aber kein Erfahrungssatz, wonach sich der Schluss aufdränge, dass unter diesen Umständen den rückwärts aus der Grundstückseinfahrt auf die Einbahnstraße Einfahrenden ein Verschulden treffe (z.B. OLG Düsseldorf, Urteil vom 15.05.2012 – 1 U 127/11 -).

Für das weitere Verfahren wies der BGH darauf hin,  dass bei der Prüfung eines Verstoßes des Klägers gegen §§ 9 Abs. 5, 10 S. 1 StVO zu berücksichtigen sei, dass der Kläger grundsätzlich nicht damit rechnen musste, dass Teilnehmer am fließenden Verkehr die Einbahnstraße in entgegengesetzter Fahrtrichtung nutzen würden, es sei denn, es lägen besondere Umstände vor (BGH, Urteil vom 06.10.1981 – VI ZR 296/79 ; dort zur Disziplinlosigkeit von Fahrrad- und Mopedfahrern und der Nutzung von Radwegen in entgegengesetzter Fahrtrichtung).

Anlässlich von Kabelverlegungsarbeiten auf der F-Landstraße stellte die damit beauftragte Klägerin eine Lichtzeichenanlage auf dem Gehweg auf, deren Stromkabel oberhalb des Gehweges in zwischen den Parteien streitiger Höhe (nach Angaben der Klägerin in einer Höhe von 5,30 m, nach Angaben der Beklagten nicht einmal 4,50 m, da das Mähwerk eine Höhe von 4,00 m habe) angebracht war. Der Beklagte zu 1. war Eigentümer des in diesem Bereich neben dem in Anspruch genommenen Gehweges befindlichen Feldes und fuhr mit seinem bei der Beklagten zu 2. haftpflichtversicherten  Traktor über den nicht abgesenkten Bordstein auf den Gehweg um auf sein Feld zu gelangen.  Nach Abschluss der Arbeiten beabsichtigte er, das Feld auf dem gleichen Weg zu verlassen; das Mähwerk am Traktor war hochgestellt. Hierbei streifte er das oberhalb des Gehweges verlaufende Stromkabel der Lichtzeichenanlage und riss diese in der Folge um. Den daraus resultierenden Schaden machte die Klägerin gegen den Beklagten geltend.

Das Amtsgericht gab der Klage ohne Beweisaufnahme zu den streitigen Umständen statt. Soweit unter Teil A Allgemeines,  4 Leitmale der RSA-95 vorgesehen sei, dass Bauteile unterhalb einer lichten Durchfahrtshöhe von 4,50 m mit Leitmalen zu versehen seien. Gelte dies lediglich für Beschränkungen der Höhe oberhalb der Fahrbahn, nicht aber für Höhenbeschränkungen des Gehweges. Der Beklagte habe die im Verkehr erforderliche Sorgfalt nicht beachtet. Die von den Beklagten eingelegte Berufung führte zur Aufhebung des Urteils und zur Zurückverweisung an das Erstgericht. Zutreffend sie mit der Berufung geltend gemacht worden, dass es das Amtsgericht verabsäumt habe, über die für die Frage der Haftung dem Grunde nach sowie die ebenfalls streitige Frage des Schadens der Höhe nach erforderlichen Anknüpfungstatsachen Beweis zu erheben.

Die Haftung der Beklagten richte sich nach §§ 7 Abs. 1 StVG, 115 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 VVG. Im Rahmen der grundsätzlich bestehenden Gefährdungshaftung auf Beklagtenseite hätte sich diese nach Maßgabe von § 9 StVG iVm. § 254 BGB ein etwaiges Mitverschulden an der Anspruchsentstehung zurechnen zu lassen. Bei der notwendigen Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensbeiträge könnten nur unstreitige, zugestandene oder nach § 286 ZPO bewiesene Umstände, die sich auf das Unfallgeschehen ausgewirkt haben, berücksichtigt werden. Beweisbelastet sei jeweils die Partei für Tatsachen, die der anderen Partei zum Verschulden gereichen und aus denen sie nach der Abwägung für sich günstige Rechtsfolgen herleiten wolle. Damit trage zunächst die Klägerin die Darlegungs- und Beweislast für ein etwaiges, die bloße Betriebsgefahr des Traktors erhöhendes unfallkausales Mitverschulden der Beklagten.

Bislang hätten die Beklagten einen unfallursächlichen verstoß gegen § 32 Abs. 2 StVZO (maximal zulässige Höhe von 4,00 m) nicht nachgewiesen. Es sei Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens über die Höhe des Traktors nebst Mähwerk zu erheben, welches nach Angaben der Beklagten unter 4,00m gelegen habe.

Ein Verstoß des Beklagten zu 1. gegen § 2 Abs. 1 StVO wegen rechtwidriger Nutzung des Gehweges habe nicht vorgelegen. Zwar dürften Kraftfahrzeuge diesen nach der in § 2 Abs. 1 StVO statuierten Nutzungspflicht der Fahrbahn durch Fahrzeuge nicht befahren. Allerdings gäbe es ein Ausnahmebenutzungsrecht, welches sich aus der Natur der Sache bzw. mittelbar aus anderen Vorschriften (wie § 10 S. 1 StVO) ergeben könne.  Unstreitig sei vorliegend, dass der Beklagte zu 1. Mit dem Traktor von dem Feld auf die Straße auffahren wollte. Auch wenn anderweitige Möglichkeiten zum Verlassen des Feldes bestanden haben sollten (was streitig war), habe es ihm freigestanden, über den Gehweg das Feld zu verlassen; es existiere keine Vorschrift, die das Einfahren auf die Straße über den Gehweg nur gestattet, wenn keine anderweitigen Möglichkeiten bestünden.

Nach dem zur Beurteilung des Berufungsgerichts vorliegenden Sach- und Streitstand lasse sich auch ein Verstoß des Beklagten zu 1. Gegen das allgemeine straßenverkehrsrechtliche Rücksichtnahmegebot aus § 1 Abs. 2 StVO nicht erkennen. Es handele sich um ein Verbot, andere zu schädigen, zu gefährden bzw. vermeidbar zu behindern. Eine Gefährdung fremder Sachwerte falle dann unter § 1 Abs. 2 StVO, wenn damit zugleich die Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs beeinträchtigt würde, was bei Anlagen wie hier, die der Straßenverkehrssicherheit dienen, der Fall sei. Tatbestandlich sei aber Voraussetzung, dass der Beklagte zu 1. bei Annäherung die von dem in den Verkehrsraum hineinragenden Stromkabel ausgehende Gefahrenlage hätte erkennen müssen und eine Kollision hätte verhindern können (ggf. durch Abstandnahme von der Durchfahrt). Das ein solcher Umstand vorlag, sei aber streitig und bedürfe weiter Aufklärung. Dabei müsse aber berücksichtigt werden, dass sich ein Fahrzeugführer im Regelfall darauf verlassen dürfe, dass eine zur Verkehrssicherheit aufgestellte Verkehrsanlage (hier die Lichtzeichenanlage) so errichtet würde, dass eine Gefährdung des Durchgangsverkehrs ausgeschlossen ist. Er dürfe also davon ausgehen, dass die Zuleitungen der Anlage im Luftraum oberhalb der Straße so errichtet würden, dass ein Kraftfahrzeug, welches die höchstzulässigen Ausmaße des § 32 StVZO erreiche, den Bereich gefahrlos und unfallfrei passieren könne (Vertrauensgrundsatz).

Weitere unfallursächliche Mitverursachungs- oder Mitverschuldensbeiträge des Beklagten zu 1., seien nicht ersichtlich und auch von der Klägerin nicht geltend gemacht worden.

Im Rahmen der Beweisaufnahme sei auch der Frage nachzugehen, ob der Klägerin ein (anspruchsausschließendes) Eigenverschulden in Form der Verkehrssicherungspflichtverletzung anzulasten sei. Die Verkehrssicherungspflicht beruhe auf dem Gedanken, dass niemand einen anderen mehr als unvermeidlich gefährden soll. Wer Gefahrenquellens schaffe müsse notwendige Vorkehrungen zum Schutz Dritter treffen. Es müssten die Gefahren ausgeräumt oder vor ihnen gewarnt werden, die für den Wegbenutzer bei erforderlicher Sorgfalt nicht oder nicht rechtzeitig erkennbar wären. Es entspräche dem Interesse der Verkehrssicherheit sowie dem Schutz der Rechtsgüter der Verkehrsteilnehmer, dass der Verkehrsraum in dem Umfang, in dem er von Fahrzeugen mit der gesetzlich maximal zulässigen Abmessung in Anspruch genommen werden kann, von störenden Einflüssen, wie etwa Bäumen und Ästen auch wie vorliegend Stromkabeln freigehalten wird. Anderes ergäbe sich auch nicht aus der Nutzung des Gehwegs. Eine andere Interpretation lasse auch Teil A Allgemeines, 4 Leitmale der RAS-95 hinsichtlich der Pflicht zu Leitmalen nicht zu, deren Regelungen ebenso wie jene der StVO abtraktgenereller Natur seien. Für eine (sich aus dem Wortlaut nicht ergebende) Beschränkung der in der RSA-95 vorgesehenen Regelung lediglich auf Fahrbahnen bestünde mithin kein Anlass. 

Der Kläger nahm mit seinem Rennrad an einem Zeitfahren seines Radsportvereins teil. Die Strecke führte über öffentliche, nicht für den übrigen Verkehr gesperrte Straßen. An der S-Straße schloss der Kläger annähernd zum Zeugen B. auf. Zu dieser Zeit fuhr der Kläger mit seinem Pkw Opel Astra ebenfalls die S-Straße in gleicher Fahrtrichtung mit ca. 30 km/h. Im weiteren verlauf der Straße wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt. Ob der Kläger nach links zu einer Sportanlage abbiegen wollte, war streitig. Der Zeuge B. setzte zum Überholen des Pkw an. Der Kläger befand sich noch einige Meter hinter dem Zeugen B., wollte aber auch überholen. Kurz vor Beendigung des Überholvorgangs kollidierte der Zeuge B. mit der linken vorderen Ecke des Pkw (aus unklaren Grund) und stürzte. Der Beklagte bremste stark ab. Auch der Kläger bremste, wich nach rechts aus, konnte aber eine Kollision mit dem rechten Heck des Pkw nicht mehr verhindern und stürzte ebenfalls, wobei er sich Verletzungen zuzog.

Die Klage wurde vom Landgericht abgewiesen. Auf seine Berufung erließ des Oberlandesgericht (OLG) einen Hinweisbeschluss, demzufolge es beabsichtige, die Berufung wegen offensichtlicher Aussichtslosigkeit zurückzuweisen.

Grundsätzlich würden der Beklagte als Fahrer und Halter gemäß §§ 7, 18 Abs. 1 StVG und der Haftpflichtversicherer nach § 115 Abs. 1 Nr. 1 VVG eines unfallbeteiligten Fahrzeugs gesamtschuldnerisch für einen Schadensersatzanspruch haften. Die Verletzungen des Klägers seien beim Betrieb eines Fahrzeugs verursacht worden. Es läge keine höhere Gewalt nach § 7 StVG vor. Allerdings würde vorliegend die Gefährdungshaftung des Pkw gegenüber dem Mitverschulden des Klägers nach §§ 9 StVG, 254 BGB zurücktreten. Die Haftungsabwägung würde sich an den zu § 17 Abs. 1 entwickelten Rechtsgrundsätzen orientieren. Dazu seien alle unstreitigen oder erwiesenen Faktoren einzubeziehen, die zur Entstehung des Schadens beigetragen und einem der Beteiligten zuzurechnen seien (BGH, Urteil vom 21.11.2006 – VI ZR 115/05 -). Diese Abwägung könne auch zum vollständigen Ausschluss einer Einstandsverpflichtung führen, wenn das Verschulden des Geschädigten derart überwiege, dass die vom Schädiger ausgehende Ursache völlig zurücktrete (OLG Saarbrücken, Urteil vom 13.02.2014 – 4 U 59/13 -). Davon sei hier auszugehen.

Das OLG ging davon aus, dass es sich für den Kläger um einen typischen Auffahrunfall handele, der dem Anschein nach dadurch verursacht worden sei, dass er zu dicht aufgefahren sei oder unaufmerksam war; in beiden Fällen hätte er grob gegen seien Verkehrspflichten verstoßen.  Gemäß § 4 Abs. 1 S. 1 StVO müsse der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug idR. so groß sein, dass auch hinter dem (gefahrlos) gehalten werden kann, wenn dieses plötzlich abgebremst wird. Grundlos dürfe der Vorausfahrende nach § 4 Abs. 1 S. 2 StVO nicht stark abbremsen, doch sei hier das starke Abbremsen durch die vorausgegangene Kollision mit dem weiteren Radfahrer ein zwingender Grund gewesen. Weiterhin berücksichtigte das OLG, dass sich der Kläger auf einer sportlich ambitionierten Zeitfahrt befunden habe, was offenbar Einfluss auf seinen Fahrstil gehabt und die Unfallgefahr erhöht habe. Ohne Bemühen um schnelles Vorankommen habe im Bereich einer Geschwindigkeitsbegrenzung keine Veranlassung zum Überholen [Anm.: Nach dem Beschluss befand sich die Geschwindigkeitsbegrenzung erst im weiteren Verlauf der Straße, nicht an der Unfallstelle] und – wohl in Vorbereitung des Überholmanövers- Unterschreitens des gebotenen Sicherheitsabstandes bestanden.

Es sei nicht erwiesen, dass der Beklagte nach links abbiegen wollte. Insoweit habe der Beklagte seine vorherige Angabe zulässig glaubhaft korrigiert (was vom OLF näher dargelegt wurde). Letztlich käme es für die Beurteilung der Kollision als typischen Auffahrunfall auch nicht darauf an, ob der Beklagte nach links abbiegen wollte. Der Kläger sei nicht auf den Pkw aufgefahren, da dieser plötzlich und unangekündigt nach links habe abbiegen wollen, sondern da der Pkw infolge der Kollision stark abgebremst worden sei. Plötzliche Ereignisse wie ein Unfall oder drohende Gefahren seien typischerweise Anlass für ein abruptes Abbremsen des Vorausfahrenden, weshalb gerade die Abstandsregeln gelten würden. Halte sich ein Verkehrsteilnehmer nicht an diese und kann er deshalb nicht mehr rechtzeitig reagieren, sei er als alleiniger Unfallverursacher des Auffahrunfalls anzusehen.

Ebenso unerheblich sei der Umstand, dass der Kläger nach seiner Sicht den eigenen Überholvorgang bereits eingeleitet habe. Auch dies würde nicht die Unterschreitung des Sicherheitsabstandes rechtfertigen, solange sich das überholende Fahrzeug noch hinter dem zu überholenden Fahrzeug auf dem rechten Fahrstreifenbefände. Nach den eigenen Angaben des Klägers sei er noch nicht auf die linke Fahrspur ausgeschert gewesen, sondern nur Richtung Mittellinie gefahren. Auch dass er „instinktiv“ nach dem Abbremsen nach rechts ausgewichen sei, spreche gegen ein bereits eingeleitetes Überholmanöver.

Die Berufung wurde nach dem Hinweisbeschluss zurückgenommen.

An einer Kreuzung hielt der Linienbus an einer Ampel mit Rotlicht. Nachdem die Ampel auf Grün umsprang, fuhr der Bus in den Kreuzungsbereich hinein um dort nach links abzubiegen. Die Klägerin, die kurz nach dem Kreuzung an der Haltestelle aussteigen wollte (und bereits das Haltesignal betätigt hatte) stand auf und positionieret sich am Ausgang, mit einer Hand sich an der Haltestange haltend, in der anderen Hand einen Regenschirm und die Handtasche haltend.  Nach einem kurzen Stopp im Kreuzungsbereich, um Gegenverkehr durchfahren zu lassen, fuhr er wieder an; eine im Kreuzungsbereich anwesende Fußgängerin wollte im Bereich der Fußgängerfurt (bei Grünlicht für Fußgänger) die Straße überqueren, in die der Bus im Begriff war einzufahren. Nachdem der Busfahrer (der Beklagte zu 1.) die Fußgängerin wahrnahm, nahm er bei einem Abstand von nur noch 1 m eine Notbremsung vor, erfasste die Fußgängerin aber gleichwohl, die deshalb stürzte (aber unverletzt blieb). Infolge der Notbremsung konnte sich die Klägerin nicht mehr an der Haltestange ausreichend festhalten und stürzte. Sie machte Schadensersatz- und Schmerzensgeldansprüche geltend. Das Landgericht wies die Klage mit der Begründung ab, die Klägerin hätte bis zum Halt an der Haltestelle sitzen bleiben können und dann zügig den Bus verlassen können; in diesem Fall wäre es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht zu einer Schädigung gekommen. In der von der Klägerin eingelegten Berufung machte sie nur noch 50% als Haftungsanteil der Beklagten geltend. Das Oberlandesgericht (OLG) stellte dem Grunde nach eine Haftung der Beklagten zu 50% fest und verwies den Rechtsstreit zur Höhe an das Landgericht zurück.

Das OLG verwies darauf, dass die Beklagten die Gefährdungshaftung gem. §§ 7, 8a, 18 StVG treffe. Eine die Haftung nach § 7 StVG ausschließende höhere Gewalt wurde vom OLG nicht erörtert, da diese ersichtlich nicht vorliegen konnte. Stattdessen nahm das OLG sogar (zutreffend) eine durch einen Verkehrsverstoß des Busfahrers leicht gesteigerte Betriebsgefahr beim Abbiegen an. Zwar bedeute das für den Beklagten zu 1. (Busfahrer) gültige Licht der Ampel nach § 37 Abs. 2 S. 3 Nr. 1, S. 2 StVO, dass er nach den Regeln des § 9 StVO abbiegen dürfe. Allerdings habe derjenige, der nach § 9 StVO abbiegen wolle, u.a. auf Fußgänger zu achten und ggf. zu warten, § 9 Abs. 3 S. 3 StVO. Hier habe der Beklagte zu 1. die Fußgängerin übersehen, was zu der Notbremsung führte. Der Verkehrsverstoß sei in die Haftungsabwägung mit einzubeziehen, auch wenn nicht die Klägerin der Grund für die Notbremsung war. Der Bremsvorgang sei kein normaler Bremsvorgang im fließenden Straßenverkehr gewesen, sondern eine Notbremsung, der eine Verletzung der Pflicht aus § 9 Abs. 3 StVO zugrunde liegt.

Allerdings läge auch ein Mitverschulden der Klägerin vor, §§ 9 StVG, 254 BGB. Der Fahrgast von Straßenbahnen und Bussen sie verpflichtet, sich im Fahrzeug einen festen Halt zu verschaffen, § 4 Abs. 3 S. 5 BefBedV. Ein Beweis des ersten Anscheins läge aber dafür nur vor, wenn keine außergewöhnlichen Fahrereignisse vorlägen (OLG Celle, Urteil vom 02.05.2019 - 14 U 183/18 -), welches hier infolge der Notbremsung vorläge. Jeder Fahrgast sei aber selbst dafür verantwortlich. Dass er durch typische und zu erwartende Bewegungen des Busses nicht zu Fall käme (KG, Urteil vom 07.05.2012 - 22 U 251/11 -). Das erfordere, gerade bei älteren Fahrgästen, ein Festhalten mit beiden Händen an der Haltestange (OLG Düsseldorf, Urteil vom 10.05.2015 - 1 U 71/14 -). Dem sei die Klägerin nicht nachgekommen. Das Festhalten mit nur einer Hand genüge schon bei ruckartigen Fahrt- oder Bremsbewegungen nicht, um nicht das Gleichgewicht zu verlieren.  Zudem habe die Klägerin ihren sicheren Sitzplatz im unmittelbarer Nähe zum Ausgang trotz ausgelösten Haltesignals verlassen.

Mit dem Kammergericht (KG, Beschluss vom 29.06.2010 - 12 U 30/10 -) würde das Eigenverschulden des Fahrgastes, der sich nicht ordnungsgemäß festhalte, eine Gefährdungshaftung aus einfacher Betriebsgefahr des Busses vollkommen verdrängen. Das Eigenverschulden könne sich bei Vorliegen besonderer Umstände verringern. Es sei (so hier) eine Haftungsquotelung von 50 : 50 bei einer kausalen Notbremsung des Busfahrers anzunehmen. 

Der Kläger wollte mit seinem Fahrzeug vom Parkplatz eines Discounters auf die Straße fahren, wo er mit dem Fahrzeug des Beklagten zu 1. kollidierte, indem er gegen dessen rechte Seite fuhr. Zur rechten Seite (aus Sicht des Klägers) der Ein- und Ausfahrt des Parkplatzes befand sich eine Fußgängerampel. Nach Behauptung des Klägers habe der Beklagte diese Ampel bei Rotlicht passiert. Das Landgericht wies die Schadensersatzklage ab. Die Berufung gegen das Urteil wies das OLG zurück.

Das OLG geht nicht von einer Unabwendbarkeit des Verkehrsunfalls für die Beklagtenseite aus, § 17 Abs. 3 StVG. Bei einem Verkehrsunfall zweier Kraftfahrzeuge sei im Rahmen der erforderlichen Abwägung nach § 17 Abs. 1 StVG auf die Umstände des Einzelfalls abzustellen, insbesondere darauf, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder dem anderen Teil verursacht worden sei, wobei unter Berücksichtigung der von den Fahrzeugen ausgehenden Betriebsgefahr nur unstreitige bzw. zugestandene und bewiesene Umstände zu berücksichtigen seien. Dabei habe jeder Halter die Umstände zu bewiesen, die dem anderen zum Verschulden gereichen und aus denen er für die nach § 17 Abs. 1 u. 2 StVG vorzunehmende Abwägung für sich günstige Rechtsfolgen herleiten wolle (BGH, Urteil vom 13.02.1996 - VI ZR 126/95 -).

Das OLG stellte auf § 10 StVO ab. Diese Norm verlange von demjenigen, der aus einem Grundstück, einer Fußgängerzone oder einem verkehrsberuhigten Bereich auf die Straße oder von anderen Straßenteilen oder über einen abgesenkten Bordstein auf die Fahrbahn einfahren oder vom Fahrbahnrand anfahren wolle, sich dabei so zu verhalten habe, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen sei, andernfalls ggf. ein Einweiser erforderlich sei. Käme es im unmittelbaren zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit einem Ein- oder Ausfahren zu einem Verkehrsunfall spreche zudem der Beweis des ersten Anscheins für einen unfallursächlichen Verstoß des Ein-/Ausfahrenden iSv. § 10 StVO (OLG Hamm, Urteil vom 02.03.2018 – I-9 U 54/17 -). Es besteht eine erhöhte Sorgfaltspflicht.

Die Ampel habe nicht den ein- aus ausfahrenden verkehr des Parkplatzes geregelt, sondern habe nur dem Fußgängerverkehr gedient. Der Kläger sei vom Parkplatz auf die bevorrechtigte Straße gefahren. Damit käme es nicht darauf an, ob die rechts von der Ausfahrt stehende Ampel durch Rotlicht die die Weiterfahrt doch für den Verkehr auf der Straße sperrte. Das Vertrauen darauf, dass Fahrzeuge an der Fußgängerampel anhalten würden, entbinde den Einfahrenden nicht von der erhöhten Sorgfaltspflicht nach § 10 StVO (OLG Hamm, Urteil vom 16.02.2016 – 9 U 108/15 -).

Auf Beklagtenseite habe kein Sorgfaltsverstoß vorgelegen; insbesondere sei nicht klägerseits nachgewiesen worden, dass der Beklagtenfahrer bei Rotlicht über die Fußgängerampel gefahren sei. Damit sei eine Unabwendbarkeit des Verkehrsunfalls für ihn gegeben (Anm.: andernfalls hätte er sich im Rahmen der Betriebsgefahr seines Fahrzeugs den Verkehrsverstoß zurechnen zu lassen, wobei im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen wäre, dass das Rotlicht der Fußgängerampel nicht dem Schutz des einfahrenden Verkehrs dient, s.o., und mithin der Verstoß des Klägers gegen § 10 StVO im Rahmen der Haftungsabwägung schwerer wiegen würde). 

Die Klägerin, deren Geschäftsführer aus einer Garagenausfahrt rückwärts auf die verkehrsberuhigte Straße auffuhr und dort mit dem vorbeifahrenden Beklagtenfahrzeug kollidierte, machte Schadensersatzansprüche gegen die Beklagten geltend. Nach Behauptung der Klägerin sei das Beklagtenfahrzeug mit überhöhter Geschwindigkeit in ihr Fahrzeug hineingefahren, nach Vortrag der Beklagten habe das Beklagtenfahrzeug zunächst gestanden, es sei (da eine Personen im anderen Fahrzeug gesehen wurde, die beabsichtigte aus der Grundstück rückwärts herauszufahren) gehupt worden und langsam wieder angefahren worden; das klägerische Fahrzeug sei dann in das Beklagtenfahrzeug hineingefahren.

Das Amtsgericht (AG) wies die Klage ab. Auf der Berufung wurde ihr zu einem geringen Teil stattgegeben. Richtig sei das Amtsgericht davon ausgegangen, dass beide Parteien grundsätzlich nach §§ 7, 17, 18 StVG für den Unfall einzustehen hätten, da beide Fahrzeuge im Betrieb waren und der Unfall auch nicht auf höhere Gewalt zurückzuführen sei, ferner der Unfall auch für beide Parteien kein unabwendbares Ereignis iSv. § 17 Abs. 3 StVG darstelle.

Zu Lasten der Klägerin sei zudem ein Sorgfaltsverstoß beim Rückwärtsfahren einzustellen. Das Berufungsreicht ließ offen, ob dies unmittelbar aus § 9 Abs. 5 StVO (beim Rückwärtsfahren ist eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auszuschließen)  abgeleitet werden könne, da es sich um eine verkehrsberuhigten Bereich handele (§ 42 StVO, Zeichen 325.1/325.2), oder in einem solchen ähnlich wie auf einem Parkplatz entsprechendes aus dem Rücksichtnahmegebot des § 1 Abs. 2 StVO abzuleiten wäre. Auch im Anwendungsbereich des § 1 Abs. 2 StVO greife ein Anscheinsbeweis für ein Verschulden des Rückwärtsfahrenden (BGH, Urteil vom 11..10.2016 - VI ZR 66/16 -). Ferner sei zu Lasten der Klägerin ein Verstoß gegen die Sorgfaltspflicht aus § 10 StVO (der aus  einem Grundstück Herausfahrende hat sich so zu verhalten hat, dass er andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet) zu berücksichtigen.

Ein Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit in einem verkehrsberuhigten Bereich durch das Beklagtenfahrzeug sie nicht festzustellen. Nicht berücksichtigt habe das AG allerdings, dass  der Fahrer des Beklagtenfahrzeugs die Gefahr erkannt habe: Das mit einer Person besetzte Fahrzeug und dass dieses über kurz oder lang rückwärts ausfahren würde. Deshalb sei auch gehupt worden. Allerdings hätte in dieser Situation das Klägerfahrzeug weiter beobachtet werden müssen, um bei dessen Zurücksetzen sofort anhalten zu können. Die Beobachtung wurde beim Losfahren unterlassen, weshalb es auch vorkollisionär nicht zum Stillstand des Beklagtenfahrzeugs gekommen sei.

Damit sei ein Zurücktretend er Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs hinter dem Verschulden der Klägerseite ausgeschlossen. Dahinstehen könne, ob - wie auf Parkplätzen- im verkehrsberuhigten Bereich die Betriebsgefahr regelmäßig nicht zurücktrete, da Sorgfaltspflichten stärker einander angenähert seien,, indem Kraftfahrer jederzeit auf bevorrechtigten Fußgängerverkehr Rücksicht zu nehmen hätten, was nur bei Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit und ständiger Bremsbereitschaft möglich sei. Der festgestellte leichte Sorgfaltsverstoß führe zu einer unfallursächlichen Erhöhung der allgemeinen Betriebsgefahr und rechtfertige im Rahmen des § 17 Abs. 1 StVG eine Mithaftung von 20%.

Der Beklagte fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca. 200 lm/h auf der linken Fahrspur der Autobahn. Auf der linken Fahrspur kollidierte die Klägerin mit ihrem Pkw, mit dem sie mit einer Geschwindigkeit zwischen ca. 120 - 140 km/h fuhr, mit dem Fahrzeug des Beklagten. Nach der Darlegung der Klägerin will sie von der rechten auf die linke Fahrspur gewechselt haben, um ein anders Fahrzeug zu überholen; vor der Kollision sei sie bereits Sekunden auf die linke Fahrspur aufgefahren gewesen. Demgegenüber wurde vom Beklagten behauptet, die Klägerin sei unmittelbar vor ihm auf die linke Fahrspur gewechselt.

Mit ihrer Klage auf Ersatz von 100% Schadensersatz drang die Klägerin nicht durch. Das Landgericht gab der Klage mit einer Quote von 10% statt und verwies darauf, sie habe die in verkehrsgefährdender Weise die Spur gewechselt und damit gegen § 7 Abs. 5 S. 1 StVO verstoßen. Im Berufungsverfahren verfolgte die Klägerin weiterhin ihr Ziel einer alleinigen Haftung des Beklagten. Der Erfolg der Klägerin war eher bescheiden: Das OLG ging von einer Haftung der Klägerin von 75%, des Beklagten von 25% aus.

Das OLG stellet zutreffend auf § 17 Abs. 1 StVG ab: Inwieweit wurde der Schaden vorwiegend von dem einen oder andern teil verursacht. Bei der Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensanteile der Beteiligten dürften nur die von den Fahrzeugen ausgehende Betriebsgefahr nur unstreitige bzw. zugestandene oder nachgewiesene Umstände Berücksichtigung finden, wobei jeder beteiliget Fahrzeughalter die Umstände zu beweisen habe, die dem anderen zum Verschulden gereichen und aus denen er für die nach § 17 Abs.1, Abs. 2 StVG vorzunehmende Abwägung für sich günstige Rechtsfolgen herleiten will (allgemeine Meinung, vgl. auch BGH, Urteil vom 13.02.1996 - VI ZR 126/95 -).

Der Wertung des Landgerichts sei zu folgen, dass die Klägerin die die überwiegende Ursache für den Unfall gesetzt habe. Sie habe gegen § 7 Abs. 5 S. 1 StVO verstoßen, wonach ein Fahrstreifenwechsel nur erfolgen darf, wenn eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen sei. Käme es, wie hier, im unmittelbaren örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit dem Fahrspurwechsel zu einem Unfall, spreche gegen den Fahrspurwechsler der Beweis des ersten Anscheins, dass die gebotene besondere Sorgfaltsanforderung unbeachtet blieb.

Das OLG lässt erkennen, dass damit grundsätzlich die vom gegnerischen Fahrzeug (hier dem Pkw des Beklagten) ausgehende Betriebsgefahr angesichts des groben Verstoßes gegen § 7 Abs. 5 StVO zurücktreten könnte, was dann zur alleinigen Haftung der Klägerin führen würde. Allerdings nahm das OLG hier eine Abweichung in Ansehung der mit ca. 200 km/h über 130 km/h liegenden Geschwindigkeit an, was zur Berücksichtigung der vom Beklagtenfahrzeug ausgehenden Betriebsgefahr führe.

Nach § 1 der Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen (Autobahn-Richtgeschwindigkeit-V) wird „empfohlen, auch bei günstigen Straßen-, Sicht- und Wetterverhältnissen“ auf den entsprechenden Straßen nicht schneller als 130 km/h zu fahren, soweit nicht anderweitige Höchstgeschwindigkeiten vorgegeben sind. Da, so das OLG, die höhere Geschwindigkeit in haftungsrelevanter Weise die Gefahr erhöhe, dass sich andere Verkehrsteilnehmer auf diese Fahrweise nicht einstellen würden und insbesondere die Geschwindigkeit unterschätzen würden, sei die deutlich über 130 km/h liegende Geschwindigkeit betriebsgefahrerhöhend zu berücksichtigen. Bei einer Überschreitung der Richtgeschwindigkeit um mehr als 30 km/h würde damit die Betriebsgefahr im Regelfall nicht mehr zurücktreten (so auch OLG Hamm, Urteil vom 25.11.2010 - 6 U 71/10 -).

Soweit hier das Landgericht insoweit eine Mithaftung des Beklagten aus dem Gesichtspunkt der Betriebsgefahr von 10% angenommen habe, habe es die deutliche Überschreitung der Richtgeschwindigkeit um 70 km/h nicht ausreichend berücksichtigt. Diese Überschreitung rechtfertige eine Mithaftung aus dem Gesichtspunkt der Betriebsgefahr von 25%.

Hinweis: Die Berücksichtigungsfähigkeit der Betriebsgefahr bei Überschreitung der Richtgeschwindigkeit hatte der BGH bereits in seinem Urteil vom 17.03.1992 - VI ZR 92/91 - bejaht und ausgeführt, auf eine Unabwendbarkeit des Unfalls nach § 17 Abs. 3 StVG könne sich in diesem Fall der Halter eines Fahrzeuges nur berufen, wenn er darlege und nachweisen würde, dass es auch bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h zu dem Unfall mit vergleichbar schweren Folgen gekommen wäre.

Die Betriebsgefahr (§ 7 StVG) eines Fahrzeuges ist stets (mit-) bestimmender Faktor bei der Frage, ob und inwieweit eine eigene Haftung bei einem Verkehrsunfall besteht. Denn grundsätzlich ist jeder Halter verpflichtet, die Unabwendbarkeit eines Verkehrsunfalls für ihn gem. § 17 Abs. 3 StVG darzulegen und zu beweisen. Wie das OLG Hamm in seinem hier besprochenen Beschluss zutreffend ausführte, verlangt Unabwendbarkeit vom dem Fahrer, dass dieser „jede nach den Umständen des Falles gebotene Sorgfalt beobachtet haben“ muss (§ 17 Abs. 3 S. 2 StVG). Der Begriff „unabwendbares Ereignis“  meine nicht eine absolute Unvermeidbarkeit eines Unfalls, sondern dass das schadensstiftende Ereignis auch bei der äußersten möglichen Sorgfalt und Einhaltung der geltenden Verkehrsvorschriften nicht abgewendet werden könne. Dazu würde ein sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln erheblich über den Maßstab der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt iSv. § 276 BGB hinaus gehören.

Ob diese Voraussetzungen vorlagen, war vom OLG anlässlich einer Kollision eines Pkw (Beklagte) mit einem Motorrad (Klägerin) zu klären. In einer langgezogenen Rechtskurve befuhr der verstorbene Ehemann der Klägerin die Gegenfahrspur und kollidierte so mit dem Pkw der Beklagten. Aus technischer Sicht, so der im erstinstanzlichen Verfahren beauftragte Sachverständige, hätte sich der Verkehrsunfall nur dadurch vermeiden lassen, dass der Fahrer des Pkw nach links in den Gegenverkehr lenkt. Nachdem das Landgericht die Klage abgewiesen hatte, legte die Klägerin gegen das Urteil Berufung mit dem Ziel ein, eine Quote von 30% im Rahmen der vom Pkw ausgehenden Betriebsgefahr nach § 17 Abs. 3 StVG zu erhalten.

Das OLG wies nach § 522 ZPO darauf hin, dass es gedenke, die Berufung der Klägerin als offensichtlich unbegründet zurückzuweisen. Unter Zugrundelegung der oben dargelegten Grundsätze zur Unabwendbarkeit iSv. § 17 Abs. 3 BGB verwies es darauf, der sogenannte Idealfahrer dürfe nicht auf einem Vorrecht beharren, wenn er erkenne, dass dieses von anderen Verkehrsteilnehmern aufgrund örtlicher Gegebenheiten möglicherweise nicht erkannt würde, wie er auch erhebliche fremde Fehler und alle möglichen Gefahrenmomente berücksichtigen müsse. Diese von ihm verlangte besondere Sorgfalt müsse sich nicht nur in der konkreten Gefahrensituation, sondern bereits im Vorfeld manifestieren. Er müsse also die Erkenntnisse berücksichtigen, die nach allgemeiner Erfahrung geeignet seien, Gefahrensituationen nach Möglichkeit zu vermeiden. Wenn also ein Idealfahrer gar nicht in die Situation geraten würde oder hatte der Unfall dann nicht zu vergleichbar schweren Folgen geführt, könne von einem unabwendbaren Ereignis nicht ausgegangen werden.

Ausgehend davon habe sich der Fahrer des Pkw ideal verhalten und den Unfall nicht abwenden können.

Er sei mit einer unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Landstraße gefahren. Als er den Motorradfahrer kurz vor der Kollision bei direkter Sicht auf seiner Spur habe wahrnehmen können, habe er (so der Sachverständige) instinktiv eine Vollbremsung eingeleitet und sei dann noch mit einer Kollisionsgeschwindigkeit von 25 - 30 km/h mit ihm am äußerst rechten Fahrbahnrand zusammengestoßen. Da von einem Idealfahrer verlangt würde, sich an die geltenden Verkehrsvorschriften zu halten, war er schon nach § 2 Abs. 2 StVO nicht verpflichtet gewesen in den Gegenverkehr zur Vermeidung der Kollision zu lenken, wodurch er eine Gefahr für sich und andere Verkehrsteilnehmer geschaffen hätte. Zudem hätte sich auch nur nachträglich ergeben, dass dadurch die Kollision vermieden worden wäre, da für den Fahrer des Pkw nicht erkennbar gewesen sei, ob der Motorradfahrer mit einem Ausweichen nach links oder rechts reagieren würde. Naheliegend wäre gewesen, dass der Motorradfahrer zurück in seine Fahrspur fahre und nicht, wie geschehen, noch weiter auf die Gegenfahrspur.

Auch aus dem Umstand, dass dem Pkw eine Motorradkolonne entgegenkam habe ihn nicht zu einer Reaktion im eigenen Fahrverhalten veranlassen müssen. Er sei nicht deshalb verpflichtet gewesen, seine Geschwindigkeit (noch weiter) herabzusetzen oder gar anzuhalten um die Motorradfahrer passieren zu lassen. Grundsätzlich dürfe sich ein regelgerecht verhaltender Verkehrsteilnehmer darauf vertrauen, dass andere Verkehrsteilnehmer sich ebenfalls an die Verkehrsregeln halten (BGH, Urteil vom 20.09.2011 - VI ZR 282/10 -). Damit habe sich der verkehrsgerecht verhaltene Pkw-Fahrer darauf verlassen dürfen, dass sich die Motorradfahrer ebenso verhalten. Gegen diese Annahme für ein verkehrsgerechtes Verhalten der Motorradfahrer hätten für den Pkw-Fahrer vor dem Unfall (der Sicht auf den sich auf seiner Fahrspur befindlichen Motorradfahrer) nicht bestanden.

Die Berufung wurde nach dem Hinweisbeschluss zurückgenommen.

Die Klägerin wollte an einer Kreuzung S.-Str./W.-Str. nach links abbiegen. Auf ihrer S.-Str. war an der Kreuzung eine eigene (von der Klägerin genutzte) Abbiegerspur mit einer „Linksabbieger-Ampel“. Die Ampel war während des Vorgangs ausgefallen. Der Beklagte befuhr mit einem Omnibus die S.-Str. in entgegengesetzter Fahrtrichtung. Während ihres Abbiegevorgangs wurde der Pkw der Klägerin hinten rechts von dem Omnibus erfasst.

Das Landgericht gab der Klage statt mit der Begründung, der Beklagte habe der allgemeinen Sorgfaltspflicht aus § 1 StVO sowie der aus § 11 Abs. 3 StVO folgenden Pflicht zum umsichtigen Fahren bei unklarer Verkehrslage zuwider gehandelt, da er zwar bei Ausfall der Ampel gegenüber der linksabbiegenden Klägerin vorfahrtsberechtigt gewesen sei, doch hätte er während seiner Rotphase den Ausfall der Ampel sehen können und auf die gefährliche Verkehrslage reagieren müssen. Zudem sei die Klägerin noch bei Grünlicht für sie in die Kreuzung eingefahren und hätte darauf vertrauen dürfen; alleine aus dem Umstand, dass die Fußgängerampel ausfiel, hätte sie keine Rückschlüsse ziehen müssen.

Die vom Beklagten gegen das Urteil hatte zum Teil Erfolg. Das OLG nahm eine Haftungsverteilung von 80% zu 20% zugunsten der Klägerin an. Anders als das Landgericht ging es nicht von einem unabwendbaren Ereignis iSv. § 17 Abs. 3 StVG aus. Ein solcher Fall verlange ein sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln über den gewöhnlichen und persönlichen Maßstab hinaus (den sogen. Idealfahrer). Eine Unabwendbarkeit sei danach nicht gegeben, wen ein besonders umsichtiger Fahrer die Gefahr noch abgewandt hätte (OLG Frankfurt, Urteil vom 15.04.2012 - 16 U 213/13 -).

Der Idealfahrer hätte aus dem Ausfall des Ampellichts der Fußgängerampel , der für die Klägerin als Linksabbiegerin sichtbar gewesen sei, auf eine Fehlfunktion der Ampelschaltung geschlossen. Dies hätte Anlass geben können, den Abbiegevorgang zunächst abzubrechen, was den Unfall vermieden hätte.

Da danach der Verkehrsunfall für die Klägerin nicht unvermeidbar war, wäre eine Haftungsabwägung nach den Verursachungs- und Verschuldensanteilen der Beteiligten gem. § 17 Abs. 1 StVG vorzunehmen. Dabei dürften nur unstreitige oder zugestandene und bewiesene Umstände berücksichtigt werden. Jeder der beteiligten habe danach die Umstände zu beweisen, die dem anderen zum Verschulden gereichen und aus denen er für eine Abwägung nach § 17 Abs. 1 StVG für sich günstige Rechtsfolgen ableiten wolle.  

Der Klägerin sei hier, aus den Gründen des Landgerichts, kein Verschuldensvorwurf zu machen. Die Nichtbeachtung der Fußgängerampel schließe zwar die Unabwendbarkeit nach § 17 Abs. 3 StVG für sie aus, habe aber nicht die Qualität eines Verkehrsverstoßes., da beim Überfahren der Haltelinie ihre Linksabbiegerampel noch Grünlicht gezeigt habe (§ 9 Abs. 4 S. 1 StVO).  Auch scheide ein verstoß der Klägerin gegen § 1 Abs. 2 StVO (sich so zu verhalten, dass kein anderer gefährdet wird) aus, da die Klägerin bei einer für sie grün anzeigenden Linksabbiegerampel darauf habe vertrauen dürfen, dass für entgegenkommenden Verkehr Rotlicht angezeigt wird. Damit verbliebe bei der Klägerin lediglich die Haftung aus dem Gesichtspunkt der Betriebsgefahr. Diese würde hier auch nicht zurücktreten. Ein Zurücktreten der Betriebsgefahr käme nur dann in Betracht, wenn diese nicht erheblich sei und auf bei dem gegnerischen Fahrer ein grobes Verschulden vorläge. Allerdings habe es sich vorliegend um ein Fehlverhalten des beklagten leichter Art in einer Verkehrssituation gehandelt, die (hier plötzlicher Ampelausfall) nicht alltäglich sei. Dieser Umstand könne eine Einstufung als groben Verstoß nicht rechtfertigen. Danach sei in dem benannten Verhältnis mit 80% zugunsten der Klägerin zu quoteln.

Darstellung der Entscheidug mit kritischer Würdigung.

Die Fahrerin des Pkw des Klägers bog nach links in eine Straße ab. Zu dieser Zeit befuhr der Zweibeklagte die Straße, in die die das klägerische Fahrzeug einbog um letztlich in gleicher Fahrtrichtung weiterzufahren, wie der klägerische Pkw nach seinem Einbiegen. Bis zu der Einmündung der Straße, aus der der klägerische Pkw auf die vom Beklagtenfahrzeug genutzte Straße einfuhr, war die vom Beklagtenfahrzeug genutzte Straße eine Einbahnstraße, die das Beklagtenahrzeug entgegen der erlaubten Fahrtrichtung befuhr; erst ab der Einmündung war ein Befahren in beiden Fahrtrichtungen zulässig. Im Kreuzungsbereich kollidierten die Fahrzeuge.

Der Kläger klagte auf Erstattung des ihm entstandenen Schadens zu 100%. Das Amtsgericht gab der Klage in Höhe von 50% statt. Die dagegen vom Kläger eingelegte Berufung wurde vom Landgericht zurückgewiesen. Für keine der Parteien sei der Verkehrsunfall unabwendbar iSv. § 17 Abs. 2 StVG gewesen; beiden Parteien (Fahrern) sei ein Verschuldensvorwurf zu machen.

Das schuldhafte Verhalten der Beklagtenseite sei der Verstoß des Beklagten zu 2. als Fahrer des Fahrzeugs gegen Zeichen 220 zu § 41 Abs. 2 Nr. 2 StVO, wobei dahinstehen könne und müsse (diesbezüglich sei kein Vortrag erfolgt), ob der Beklagte zu 2. Auch gegen Zeichen 267 StVO (Verbot der Einfahrt in die Straße) verstoßen habe. Jedenfalls sei der Beklaget zu 2. bei der ursprünglichen Einfahrt in die Straße an dem Zeichen 220 voreigekommen, welches allen Verkehrsteilnehmern auf der Fahrbahn die Fahrtrichtung vorschreibe. Auch wenn er dies bei der ursprünglichen Einfahrt in die Straße übersehen oder vergessen habe, begrüne dies einen Fahrlässigkeitsvorwurf. Der Verstoß sei auch mitursächlich gewesen, da es ohne diesen Verstoß nicht zu dem Verkehrsunfall gekommen wäre. Zudem habe der Beklagte zu 2., informatorisch angehört, angegeben, auf aus seiner Sicht von links kommenden Verkehr nicht geachtet zu haben, was einen Verstoß gegen § 1 Abs. 2 StVO darstelle, da er damit habe rechnen müssen, dass ein Kraftfahrer die Einbahnstraße in die Gegenrichtung befahre.

Ein unfallursächliches Verschulden auf Klägerseite läge darin begründet, dass die Fahrerin nach dem Bewies des ersten Anscheins gegen das Gebot des § 8 Abs. 1 S. 1 StVO verstoßen habe. Das Beklagtenfahrzeug sei aus Sicht des klägerischen Fahrzeugs von rechtsgekommen. Dem Vorfahrtsrecht des Beklagtenfahrzeugs würde nicht entgegen stehen, dass dieses die in diesem Bereich als Einbahnstraße ausgeschilderte Straße in verbotener Fahrtrichtung befahren wurde. Zwar habe der BGH ein Vorfahrtsrecht ein Vorfahrtsrecht ausgeschlossen, wenn es schon an einem Recht zum Fahren ermangele (BGH, Urteil vom 06.10.1981 - VI ZR 296/79 -). Dem könne aber „inzwischen für die vorliegende Fallgestaltung nicht gefolgt werden“, da dies inkonsequent wäre. Auch derjenige, der unter Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot links fahre behalte nach der Rechtsprechung des BGH sein Vorfahrtsrecht (BGH, Urteil vom 19.09.1974 - III ZR 73/72 -). Auch würde das Vorfahrtsrecht nicht tangiert, wenn der Vorfahrtsberechtigte eine für ihn (nicht allgemein) gesperrte Straße nutze (zu denken wäre hier an Anliegerstraßen o.ä.).  Seit 1977 könnten zudem Einbahnstraße für den Radverkehr in beide Fahrtrichtungen geöffnet werden; mithin habe ein Radfahrer (wobei es sich nicht notwendig um Zweiräder handeln müsse) der die Einbahnstraße berechtigt entgegen der Einbahnstraße entgegen der Fahrtrichtung befahre in diesem Fall die Vorfahrt gegenüber von links kommenden Fahrzeugen. Angesehen davon dürfe der nach § 8 Abs. 1 S. 1 StVO Wartepflichtige nicht darauf vertrauen, dass aus der verbotenen Richtung überhaupt kein Fahrzeug käme; er müsse schon aus Rücksicht auf etwaige Anlieger oder Vorrechtsfahrzeuge (§ 35 Abs. 1 StVO: Polizei, Feuerwehr pp.) die Fahrbahn in beiden Fahrtrichtungen beobachten.

Die Revision wurde nicht zugelassen, da keine grundsätzliche Bedeutung bestünde. Auch würde die Zulassung nicht aus Gründen der Fortbildung des Rechts geboten sein, da es für die rechtliche Beurteilung typischer oder verallgemeinerungsfähiger Lebenssachverhalte an einer richtungsweisenden Orientierungshilfe ermangele. Die Entscheidung des BGH vom 06.10.1981 - VI ZR 296/79 -  veranlasse die Zulassung nicht, da sie noch nicht die Möglichkeit berücksichtige, das zwischenzeitlich Fahrradfahrern die Möglichkeit gegeben werden könne, die Einbahnstraße in beiden Fahrtrichtungen zu nutzen.

Kommentar

Der Entscheidung des Landgerichts kann insgesamt nicht gefolgt werden.

1. Das Beklagtenfahrzeug fuhr unzulässig entgegen der Einbahnstraße und es kam deshalb (wohl da die Fahrerin des klägerischen Fahrzeugs nicht nach rechts bei Einfahrt auf diese Straße, die aber der Einfahrt in beide Fahrtrichtungen freigegeben war) zum Verkehrsunfall. Wenn das Beklagtenfahrzeug die Einbahnstraße nur ein Stück befahren hätte um dann dort zu wenden, wäre nachvollziehbar, wenn hier ein Verstoß gegen Zeichen 220 angenommen wird. Wurde die Straße in voller Länge befahren und nur zur Durchfahrt genutzt, muss sich der Fahrer nicht merken, ob eine solche Straße Einbahnstraße ist, um dies bei der Rückfahrt noch zu erinnern und zu beachten. Es käme also in diesem Fall darauf an, dass das Zeichen 267 an der Einfahrt zu Straße stand.

2. Für die Fahrerin des Klägerfahrzeugs war erkennbar, dass die Straße, auf die sie auffuhr, nach rechts eine Einbahnstraße war, die nicht in der Fahrtrichtung zu ihr hätte befahren werden dürfen. Es wird auch nicht ausgeführt (und war wohl auch nicht der Fall), dass diese Einbahnstraße für Fahrradfahrer in beiden Fahrtrichtungen freigegeben war, was auch durch entsprechend Beschilderung „Radfahrer frei“ (Zeichen 1022-10). Ist dieses nicht vorhanden, konnte sich die Fahrerin des klägerischen Pkw darauf verlassen, dass auch Radfahrer nicht die Straße entgegen der Fahrtrichtung befahren. Ebensowenig verfängt nicht der Verweis auf Sonderrechtsfahrzeuge. Nutzen diese entgegen der allgemeinen Verkehrsregelungen Straßen (z.B. Überqueren von Kreuzungen mit roter Ampelschaltung), so haben sie ihre Absicht deutlich kundzutun (z.B. Einschalten der Sirene); insoweit wird daran erinnert, dass bei Herannahen eines nur mit Blaulicht versehenen Polizei- oder Krankenwagens die Kreuzung nicht durch Hineinfahren in dieselbe trotz Rotlichts der Ampelanlage genutzt werden darf, sondern erst, wenn auch die Sirene am Einsatzfahrzeug eingeschaltet wird.

3. Die Revision hätte hier zwingend wegen Abweichung von dem Urteil des BGH vom 06.10.1981 - VI ZR 296/79 - zugelassen werden müssen. Gemäß § 546 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 ZPO ist die Revision zuzulassen, wenn das Urteil von einer Entscheidung des BGH abweicht und auf dieser Abweichung (wie hier) beruht (BVerfG, Beschluss vom 19.12.2000 - i BvR 1684/99 -). Die Überlegungen des Landgerichts, weshalb gleichwohl die Revision nicht zugelassen wurde, tragen nicht. Zum Einen ergibt sich aus weiteren Entscheidungen des BGH nicht, dass er an seiner bisherigen Rechtsprechung nicht festhält. Zum Anderen stützt sich das Landgericht für die Nichtzulassung auf das möglicherweise Radfahrern eingeräumte (hier nicht einmal feststellbare) Recht, die Einbahnstraße in beiden Fahrtrichtungen zu befahren. Da nicht festgestellt wurde, dass ein derartiges Recht für Fahrradfahrer bestand, liegt eine Abweichung vor, die zwingend die Revisionszulassung nach sich zog. Denn es muss auch in diesem Fall von einer verbotenen Nutzung der Einbahnstraße durch Radfahrer ausgegangen werden, wenn sie diese entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befahren (was auch bußgeldbewährt ist). Zudem: Wenn, wie das Landgericht angibt, die Regelung zu Fahrradfahrern in 1977 geschaffen wurde, lag diese zum Zeitpunkt der Entscheidung des BGH bereits vor. Auch die in dem Urteilsgründen benannten weiteren Erwägungen des Landgerichts tragen dessen Entscheidung nicht. Zwar hat der BGH entschieden, dass sich das Vorfahrtsrecht auf einer Straße auf die gesamte Straßenbreite und nicht lediglich auf die rechte Fahrspur bezieht, weshalb ein einbiegen auf eine Vorfahrtsstraße und eine Kollision mit dem sich auf der Vorfahrtsstraße entgegen dem Rechtsfahrgebot links fahrenden Fahrzeug als Vorfahrtsverletzung darstellt. Eine solche Konstellation lag hier aber nicht vor, da das Beklagtenfahrzeug eine Einbahnstraße schlicht verbotswidrig entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befuhr.

Bei dieser Situation eine hälftige Haftungsteilung anzunehmen, ist nicht nachvollziehbar, da damit die Grundsätze der Straßenverkehrsordnung verkehrt werden. Der grob regelwidrig Fahrende Verkehrsteilnehmer, der die Einbahnstraße verboten befährt, kommt in den von der Verkehrsordnung nicht vorgesehenen Genuss eines „rechts vor links“-Vorteils, obwohl doch gerade deshalb in Bereichen von Einbahnstraßen keine Vorfahrtszeichen bzw. Vorfahrtbeachtungszeichen aufgestellt werden, da es an den Beschilderungen fehlt, wenn nur in eine bestimmte Richtung eingebogen werden kann, aus der anderen Richtung keine Gefahr droht oder drohen kann. 

Der Kläger machte Schadensersatzansprüche nach einem Verkehrsunfall geltend, u.a. die ihm entstandenen Gutachterkosten. Nach dem Gutachten lag ein wirtschaftlicher Totalschaden vor. Streitig waren (hier noch) die Erstattungsfähigkeit der Gutachterkosten und der Wiederbeschaffungswert. Der Kläger hatte den von ihm beauftragten Gutachter nicht über Vorschäden informiert, die damit auch von ihm im Rahmen der Feststellung des Wiederbeschaffungswertes nicht berücksichtigt worden seien. Das Landgericht gab der Klage statt. Mit Hinweisbeschluss gem. § 522 ZPO wies das OLG die Beklagten darauf hin, dass es beabsichtige die Berufung zurückzuweisen (woraufhin die Berufung zurückgenommen wurde).

Unstreitig war, dass die Schadenshöhe unter Berücksichtigung des Wirtschaftlichkeitsgebotes gem. § 249 Abs. 2 S. 1 BGB auf den Wiederbeschaffungsaufwand beschränkt war. Das Landgericht habe, so das OLG, diesen zutreffend im Rahmen des § 287 ZPO auf € 2.200,00 geschätzt und dabei auch die Vorschädigungen berücksichtigt.

Die Darlegungslast zum Wiederbeschaffungswert obliege auch im Rahmen des § 287 ZPO dem Kläger, der auch zu den Vorschäden vorzutragen habe. Der Wiederbeschaffungswert entspräche dem Wert eines vergleichbaren Fahrzeuges ohne den streitgegenständlichen Unfallschaden und könne nur ermittelt werden, wenn feststünde, in welchem konkreten Zustand sich das Fahrzeug zum Unfallzeitpunkt (also direkt vor dem Schadensereignis) befunden habe, wobei zu diesem Zeitpunkt vorhandene Alt- und Vorschäden den Wert mindern könnten.

Vorliegend habe der Kläger zu den Vorschäden (und deren Behebung) ausreichend vorgetragen. Inwieweit diese Vorschäden von den konkreten Unfallschäden abgrenzbar seien, sei für die Höhe der Reparaturkosten gem. § 240 Abs. 2 S. 1 BGB von Relevanz. Darauf sei es hier aber nicht angekommen, da auch nach Bereinigung der Reparaturkosten um diese Vorschäden immer noch ein wirtschaftlicher Totalschaden vorlag (Reparaturkosten nach vom Gericht eingeholten Sachverständigengutachten € 4.213,60).

Dem gerichtlich beauftragten Sachverständigen seien die Vorschäden (und Selbstreparatur) am klägerischen Fahrzeug bekannt gewesen. Er habe ausgeführt, dass bei einem durchschnittlichen Fahrzeug mit diesem Alter und der Laufleistung der Punkt erreicht sei, bei dem nicht mehr viel Wertverlust eintreten könne und kleinere Vorschäden keine Rolle mehr für den Wiederbeschaffungswert spielen würden.

In Bezug auf die Sachverständigenkosten für das Privatgutachten anerkannte das OLG mit dem Landgericht einen Freistellungsanspruch des Klägers. Diese seien unmittelbar mit dem Schaden verbunden und gem. § 249 BGB auszugleichender Vermögensnachteil, soweit die Begutachtung zur Geltendmachung des Schadensersatzanspruchs erforderlich und zweckmäßig war. Die Erstattungsfähigkeit sei in diesem Fall auch gegeben, wenn das Gutachten objektiv mangelhaft oder gar unbrauchbar sei; anderes gelte nur, wenn der Geschädigte (hier Kläger) dies zu vertreten habe. Dieses Vertretenmüssen sei dann der Fall, wenn der Geschädigte einen erkennbar ungeeigneten Gutachter beauftrage oder dem von ihm beauftragten Gutachter erhebliche Vorschäden verschweige und dieser deshalb zu einem fehlerhaften Ergebnis gelange. Zwar seien vorliegend die Vorschäden vom Kläger gegenüber dem von ihm beauftragten Gutachter verschwiegen worden, doch sei dies nicht kausal geworden.

Der Gutachter habe in seinem Gutachten nicht dargelegt, wie er zu einem Wiederbeschaffungswert von von ihm angegeben € 7.000,00 gelangte und damit bei von ihm angegebenen Reparaturkosten von € 5.731,50 zu einen Reparaturschaden, der den Wiederbeschaffungswert nicht überschritt, obwohl der Wiederbeschaffungswert, wie das gerichtlich eingeholte Sachverständigengutachten ergab, weit unter den Reparaturkosten lag. Diese Fehlerhaftigkeit könne dem Kläger aber nicht angelastet werden, da weder der ausgeworfene Wiederbeschaffungswert von € 7.000,00 begründet wurde, noch die Nichtberücksichtigung der Vorschäden nach den Angaben des gerichtlich beauftragten Sachverständigen Einfluss auf den Wiederbeschaffungswert hatten. 

Der Kläger war zum Unfallzeitpunkt Besitzer und Halter des bei einem Verkehrsunfall beschädigten Fahrzeugs, nicht aber dessen Eigentümer und machte gegen die Beklagten Schadensersatzansprüche (fiktive Reparaturkosten, Wertminderung, Sachverständigenkosten und Schadenspauschale) geltend. Während das Landgericht der Klage stattgab, wies sie das OLG ab. Die (teilweise) zugelassene Revision wurde vom BGH zurückgewiesen.

Der Kläger hatte (in seinem der Revision zugrundeliegendem Hauptantrag) den Anspruch auf eigenes Recht gestützt. Unklar sei, auf welcher Grundlage der Kläger den Besitz des sicherungshalber an eine Bank (Darlehensnehmerin die Schwester des Klägers) innehalte und es könne zudem nicht beurteilt werden, welche Rechte und Pflichten er in diesem Zusammenhang habe.

Der berechtigte unmittelbare Besitz an einer Sache sei nach § 823 Abs. 1 BGB geschützt. Das entsprechende Recht könne auch vom Besitzer der Sache geltend gemacht werden. Auch könne sich ein Anspruch des Besitzers aus § 7 StVG ergeben BGH, Urteil vom 29.01.2019 - VI ZR 481/17 -). Jedenfalls könne der in seinem unmittelbaren Besitz Verletzte Ersatz des Haftungs- und Nutzungsschadens verlangen; ob er auch den Substanzschaden begehren könne, könne auch im vorliegenden Fall auf sich beruhen.

Das OLG habe den begehrten Schadenersatz zutreffend mit der Begründung abgewiesen, es läge ein Haftungsschaden des Klägers mangels einer Instandsetzungsverpflichtung des Klägers nicht vor. Insoweit besteht die Möglichkeit, dass der Schaden des Besitzers in seiner Verpflichtung zu einer Reparatur gegenüber der Person besteht, von der er sein Recht zum Besitz ableite (BGH aaO.). Hier ergäbe sich nach den Feststellungen des OLG nicht, ob, wie und wem gegenüber er zur Instandsetzung verpflichtet gewesen wäre. Der Verweis auf die Finanzierungsbedingungen und den Sicherungsübereignungsvertrag , demgemäß das Fahrzeug instand zu setzen sei, trage nicht, da Kreditnehmerin die Schwester des Klägers sei. Die träfe die Pflicht zur Reparatur. Eine an die Haltereigenschaft anknüpfende Wertung, der Kreditvertrag sei zugunsten des Klägers geschlossen worden, finde im Vortrag des Klägers keine Grundlage.

Einen Anspruch auf den Substanzschaden habe der Kläger auch nicht, unabhängig davon, welche Voraussetzungen für die Geltendmachung durch den unmittelbaren Besitzer dafür ggf. vorliegen müssten und auf welche Weise eine etwaige Anspruchskonkurrenz aufzulösen wäre (zum Schaden des Leasingnehmers BGH aaO.). Es sei kein Vortrag dazu erfolgt, welche Rechte dem Kläger zum Unfallzeitpunkt durch den Besitz verschafft werden sollten, so zu der Rechtsbeziehung bezüglich des Fahrzeugs zwischen ihm und seiner Schwester bestanden hätten. Ein Recht zum Besitz könne aber der Kläger allenfalls von bzw. über seine Schwester, die das Darlehen aufgenommen und die Sicherungsübereignung vorgenommen habe, erworben haben. 

Im Zusammenhang mit einem Verkehrsunfall musste sich das OLG mit dem widersprüchlichen Vortrag der Parteien auseinandersetzen. In diesem Fall lag ein am Unfalltag gefertigter und von dem beklagten Fahrer, dessen Mitfahrerin und einem Zeugen des Unfalls (dem Fahrer des gegnerischen Lkw) gefertigter Unfallbericht vor, in dem ausgeführt wurde, dass an dem klägerischen Lkw der linke Fahrtrichtungsanzeiger gesetzt war, als der beklagte Fahrer diesen überholte.  Das OLG wies darauf hin, dass im Rahmen der Beweiswürdigung dies Unfallprotokoll zu berücksichtigen sei.

Die schriftliche Einlassung würde sich nicht rechtsgeschäftliches Anerkenntnis darstellen. Rücke der Anerkennende später von seiner schriftlichen Erklärung ab, käme dann der schriftlichen Erklärung keine besondere Bedeutung zu, wenn auch das übrige Beweisergebnis gegen seine Schuld spreche. Sei dies aber nicht der Fall, müsste er plausibel erklären, weshalb er sich zu dem objektiv falschen Anerkenntnis habe bewegen lassen. Je konkreter die schriftliche Erklärung sei, umso schwerer würde es ihm fallen. Ferner sei im Rahmen der Beweiswürdigung zu berücksichtigen, ob das Anerkenntnis zu einer Beeinträchtigung der Beweismöglichkeiten des Gegners geführt habe, da dieser evtl. wegen der schriftlichen Erklärung auf die Hinzuziehung der Polizei verzichtet habe.

Der BGH hatte bereits in seinem Urteil vom 10.01.1984 - VI ZR 64/82 -, auf welches sich das OLG bezog, ausgeführt, dass die Alleinschulderklärung grundsätzlich mangels rechtsgeschäftlichen Charakters kein deklaratorisches Schuldanerkenntnis sei. Anderes könne nur angenommen werden, wenn der erklärte Wille der Beteiligten die mit einem deklaratorischen Schuldanerkenntnis verbundenen Rechtsfolgen tragen. Das setze voraus, dass die gewollte Rechtsfolge der Interessenslage der Beteiligten, dem mit der Erklärung erkennbar verfolgten Zweck und der allgemeinen Verkehrsauffassung über die Bedeutung eines solchen Anerkenntnisses entspricht. Eine generelle Vermutung für einen bestätigenden Schuldanerkenntnisvertrag gäbe es nicht und die Vermutung für einen solchen Vertrag fordere, dass die Beteiligten und den konkreten Umständen einen besonderen Anlass für diesen Anschluss hatten, wie z.B. Streit oder (subjektive) Ungewissheit über das Bestehen der Schuld. Dabei sei auch zu berücksichtigen, dass der Versicherungsnehmer im Verhältnis zu seinem Versicherer nach den zugrundeliegenden AKB grundsätzlich nicht berechtigt sei, einen Anspruch ganz oder zum Teil anzuerkennen. Im Hinblick darauf seien besondere Anforderungen notwendig, die eine solche Wertung zuließen, z.B. dass der Erklärung ein Gespräch über Haftpflichtansprüche vorausging. Das Absehen von einer polizeilichen Unfallaufnahme sei nicht ausreichend. Aber auch wenn danach das Schuldanerkenntnis nicht als deklaratorisches Schuldanerkenntnis mit den entsprechenden Rechtsfolgen gewertet werden könne, käme dem Schuldanerkenntnis Bedeutung im Schadensersatzprozess zu, was Äquivalent dafür sei, dass der Erklärungsempfänger von Aufklärungsmöglichkeiten absehe. Folge sei, dass der Erklärungsempfänger zunächst nicht den ansonsten gegebenen Beweisanforderungen unterläge; diese träfe ihn erst dann, wenn dem Erklärenden der Nachweis der Unrichtigkeit des Anerkenntnisses gelingt.

Dem folgte das OLG. Zwar liegt kein Schuldanerkenntnis vor, aber eine Erklärung zum Geschehensablauf. Während sich das Schuldanerkenntnis lediglich auf die Verschuldensfrage bezieht, sei in dem Unfallbericht auch der Unfallhergang (detailliert) dargelegt worden. Dieser (anerkannte) Sachverhalt wäre damit von dem Erklärenden selbst zu widerlegen. Darauf verwies das OLG, welches darauf verwies, dass in der handschriftlichen Erklärung nicht nur ein Verschulden vom beklagten Fahrer bestätigt worden sei, sondern darüber hinaus detaillierte Ausführungen zum Unfallhergang gemacht worden seien. Dem beklagten Fahrer sei es nicht gelungen, den Gegenbeweis zu führen. Seine allgemeine Erklärung im Rahmen der informatorischen Anhörung (§ 141 ZPO), er habe nach dem Unfall neben sich gestanden, reiche nicht aus. 

Der klägerische Kleintransporter stand zunächst in einer längs zur Fahrbahn angeordneten Parkbucht auf der rechten Seite der in Fahrtrichtung zweispurig verlaufenden Straße. Die Beklagte fuhr mit ihrem Pkw von der linken auf die rechte Fahrspur. Als sie dies bereits zur Hälfte vollzogen hatte, stieß sie mit dem ausparkenden Fahrzeug der Klägerin zusammen. Amts- und Landgericht haben der Klage nach Maßgabe einer 50%-igen Regulierung stattgegeben. Dabei nahmen sie einen Verstoß der Klägerin gegen § 10 S. 1 StVO, bei der Beklagten gegen § 7 Abs. 5 StVO an.

Der BGH hob das Urteil auf die Berufung der Beklagten, soweit zu deren Nachteil entschieden worden sei, auf und verwies den Rechtsstreit zurück an das Berufungsgericht.

Die Haftungsverteilung nach § 17 StVG sei (ähnlich dem Mietverschulden nach § 254 BGB) Sache des Tatrichters und im Revisionsverfahren käme nur eine Prüfung in Betracht, ob alle maßgeblichen Umstände erfasst und richtig berücksichtigt worden seien. Das Verschulden sei dabei ein Kriterium. Diesbezüglich könne die Entscheidung keinen Bestand haben.

Das Berufungsgericht habe zutreffend einen Verstoß der Klägerin gegen § 10 S. 1 StVO angenommen. Die Klägerin wollte aus einer Parkbucht auf die Fahrbahn einfahren, wobei sie sich so zu verhalten, habe, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Dieses Vorrecht gelte für alle auf der Fahrbahn fahrenden Fahrzeuge, unabhängig davon, auf welcher Fahrspur sie sich befänden.

Die weitere Annahme des Berufungsgerichts, die Beklagte haben gegen § 7 Abs. 5 S. 1 StVO verstoßen, sei allerdings verfehlt. Der hier vorgenommene Fahrspurwechsel sei danach nur erlaubt, wenn eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen sei. Die Norm diene dem Schutz des fließenden Verkehrs. Damit sei mit „anderer Verkehrsteilnehmer“ iSv. § 7 Abs. 5 StVO nur ein Verkehrsteilnehmer gemeint, der auch am fließenden Verkehr teilnehme (wofür auch die Entstehungsgeschichte als auch die systematische Stellung der Norm sprächen). Würden dem Fahrstreifenwechsler gegenüber allen (also auch Einfahrenden) dieselben Sorgfaltsanforderungen treffen wie sie der Einfahrende zu wahren hat, stünden sich gleichartige Sorgfaltsanforderungen gegenüber. Da aber mit § 10 StVO dem fließenden Verehr Vorrang gewährt werden soll, würde dies im Widerspruch dazu stehen. Der Vorrang des fließenden Verkehrs würde sogar mit der besonderen Sorgfaltsanforderung des Einfahrenden begründet (Begründung zur VO zur Änderung der StVO vom 21.07.1980 zu Nr. 1e, VkBl 1980, 511, 515).

Der BGH grenzte hier seine Entscheidung zu seiner Entscheidung vom 15.05.2018 - VI ZR 231/17 - ab, in der er bei einem Zusammentreffen von § 9 Abs. 5 und 10S. 1 StVO gerade keinen Vorrang annahm. In dem Fall hätte sich nach den Normen keiner der Unfallbeteiligten auf einen Vorrang berufen können. Hier aber sei dies der Fall, der der Fahrstreifenwechsel iSv. § 7 Abs. 5 StVO selbst Teil des fließenden Verkehrs sei. Zu beachten sei aber hier von dem Kraftfahrer, der das Vorrecht nach § 7 Abs. 5 StVO habe, § 1 Abs. 2 StVO (Rücksichtnahme). So müsse er auf eine erkennbar bevorstehende Vorrangverletzung reagieren, ein Erzwingen der bevorrechtigten Weiterfahrt sei unstatthaft (§ 11 Abs. 3 StVO). Da es an Feststellungen dazu fehlte, war der Rechtsstreit zurückzuverweisen.

Der Kläger beantragte für das Berufungsverfahren Prozesskostenhilfe, die ihm das OLG verwehrte mit Hinweis, darauf, dass es keine hinreichenden Aussichten auf Erfolg der Berufung sah. Dabei stellte das OLG darauf ab, dass das Eigentum des Klägers an dem BMW, für den er Schadensersatz aufgrund von Schäden anlässlich des streitgegenständlichen Unfallereignisses begehrte, nicht feststellbar sei.

Die Eintragung des Klägers in dem rumänischen Fahrzeugschein würde lediglich seine Haltereigenschaft dokumentieren, aber keinen Rückschluss auf sein Eigentum an dem Fahrzeug zulassen. Halter des Kfz sei derjenige, der es für eigene Rechnung in Gebrauch habe und die Verfügungsgewalt darüber besitze. Nicht entscheidend sei, wer Eigentümer sei. Für die Bestimmung des Halters käme es nur auf die wirtschaftliche Betrachtung an, mithin auf die Intensität der tatsächlichen (wirtschaftlichen) Beziehung zum Fahrzeug. Da ein Auseinanderfallen von Halter- und Eigentümerstellung bei Fahrzeugen nicht untypisch sei (Anm.: so z.B. bei Leasing oder bei bankfinanzierten Fahrzeugen durch Sicherungsübereignung), könne aus der Haltereigenschaft nicht auf die Eigentümerstellung geschlossen werden.

Auch könne sich der Kläger nicht mit Erfolg auf die Vermutung des § 1006 BGB (Besitz streitet für Eigentum) berufen, die vom Anspruchsgegner widerlegt werden müsste. Zwar spräche die Sachherrschaft für den (unmittelbaren) Besitz am Fahrzeug, wenn der Kläger von der herbeigerufenen Polizei mit Fahrzeug und Fahrzeugschlüssel festgestellt worden sei und er sogar später das Sachverständigengutachten zur Feststellung des Schadens am Fahrzeug beauftrage.  Bestreitet in diesem Fall der Prozessgegner den Rechtserwerb, obläge dem Besitzer eine sekundäre Behauptungslast zu den Umständen des Eigentumserwerbs (KG, Urteil vom 30.08.2010 – 12 U 175/09 -). Der Kläger müsste daher die Umstände seines Besitz- und Eigentumserwerbs konkret und schlüssig vortragen, da ohne diesen Vortrag dem Gegner, der außerhalb des Geschehensablaufs stünde, von vornherein jede Möglichkeit des Gegenbeweises genommen würde (OLG Hamm, Beschluss vom 01.02.2012 – 9 U 238/12 -).  Hierzu ermangele es vorliegend an jeglichen Vortrag des Klägers, obwohl die fehlende Aktivlegitimation schon beklagtenseits erstinstanzlich gerügt wurde und der Klägervertreter sogar nach mündlicher Erörterung vor dem Landgericht die Flucht in die Säumnis angetreten ist und ein Versäumnisurteil gegen sich ergehen ließ (gegen welches er dann Einspruch einlegte, ohne weitergehend zur Aktivlegitimation im dargelegten Sinne vorzutragen) und lediglich den Fahrzeugschein vorlegte. In Ermangelung dieses notwendigen Vortrages nach dem Bestreiten der Beklagtenseite war nicht festzustellen, dass der Kläger Eigentümer des BMW war und konnte er damit keine dem Eigentümer zustehenden Schadenersatzansprüche geltend machen.

Auf eine Verletzung des Besitzes an dem BMW konnte der Kläger seinen Anspruch auch nicht stützen. Bei Nichtfeststellbarkeit seines Eigentums könnte er Ansprüche hinsichtlich des Fahrzeugschadens nebst Sachverständigenkosten auf seinen Besitz nur stützen, wenn wegen der Fahrzeugbeschädigung ein entsprechender Haftungsschaden vorläge (der Anspruch, den der Besitzer wegen Beschädigung der Sache durch Dritte oder Unmöglichkeit der Rückgabe ausgesetzt wäre, BGH, Urteil vom 13.07.1076 – VI ZR 78/75; BGH, Urteil vom 29.01.2019 – VI ZR 481/17 -).

Auch habe das Landgericht zu Recht sein Urteil auch darauf gestützt, dass der Fahrzeugschaden nicht schlüssig dargelegt worden sei. Geltend gemacht sei ein Totalschaden, ohne dass die Vorschäden an dem Fahrzeug konkret dargelegt worden seien. Damit genügte sein Vortrag zur Höhe des Wiederbeschaffungswertes, mit dem er sich nur auf die Ausführungen des von ihm eingeholten Sachverständigengutachtens bezog nicht, da sich dort nur Vorschäden im Bereich der Vordertüren ergäben (der unfallbedingte Schaden war ein Heckschaden). Die Darlegung des Wiederbeschaffungswertes sei auch bei abgrenzbaren Vorschäden im Rahmen der Schadensschätzung nach § 287 ZPO erforderlich (OLG Hamm, Beschluss vom 16.10.2019 – 31 U 115/19 -). Für die Schadensberechnung müsste bekannt sein, welchen Wert das Fahrzeug vor dem streitbefangenen Unfall (unter Berücksichtigung der Vorschäden) habe.

(Anm.: Die Berufung ist nachfolgend vom OLG Hamm mit Beschluss vom 06.07.2021 zurückgewiesen worden.)

Nach den Feststellungen (durch Unfallrekonstruktionsgutachten) verließ der Beklagte mit seinem Fahrzeug den linken Fahrstreifen um auf den rechts daneben befindlichen Fahrstreifen, auf dem der Kläger fuhr, aufzufahren. Dies würde nach Ansicht des Kammergerichts (KG) die alleinige Haftung des Beklagten begründen.

Der Beklagte habe einen Fahrstreifenwechsel vorgenommen bzw. mit seinem solchen begonnen. Damit sei für die Anforderungen an einen solchen auf § 7 Abs. 5 StVO abzustellen. Die Norm lautet:

„In allen Fällen darf ein Fahrstreifen nur gewechselt werden, wenn eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. 2Jeder Fahrstreifenwechsel ist rechtzeitig und deutlich anzukündigen; dabei sind die Fahrtrichtungsanzeiger zu benutzen.“

§ 7 Abs. 5 StVO verlange mithin bei einem Fahrstreifenwechsel die Einhaltung der  äußersten Sorgfalt, damit eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Mithin würde eine ausreichende Rückschau verlangt und die Ankündigung des Fahrstreifenwechsels durch rechtzeitiges Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers. Ereigne sich wie hier ein Unfall im zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit dem Fahrstreifenwechsel spräche der Beweis des ersten Anscheins dafür, dass derjenige, der den Spurwechsel vornimmt, den Unfall durch Verstoß gegen diese Pflichten schuldhaft verursachte (KG, Urteil vom 02.10.2003 - 12 U 53/02 -; OLG München, Urteil vom 05.12.2014 - 10 U 323/14 -). Dabei käme es nicht darauf an, ob der Fahrstreifenwechsel bereits vollständig vollzogen sei, da der die Sorgfaltsanforderung mit dem Verlassen des (ggf. auch markierten) Fahrstreifens beginne (OLG Düsseldorf, Urteil vom 21.06.2016 - I-1 U 158/15 -). Vorliegend habe der Beklagte seinen Fahrstreifen zumindest mit dem rechten Vorderrad und dem vorderen Teil seines Fahrzeugs verlassen. Der sich aus dem begonnene Fahrstreifenwechsel ergebende Anscheinsbeweis sei auch vom Beklagten nicht widerlegt worden.

Derjenige, der unter Verstoß an das Sorgfaltsgebot einen Fahrstreifenwechsel vornehme, hafte in Ansehung der in § 7 Abs. 5 StVO normierten zu beachtenden höchstmöglichen Sorgfalt in der Regel alleine. Eine Mithaftung des anderen Unfallbeteiligten alleine aus der Betriebsgefahr seines Fahrzeugs (§ 7 StVG) trete zurück. Derjenige, der den Fahrstreifenwechsel vornehme, müsse Anhaltspunkte für eine Mithaftung des anderen Beteiligten aufgrund gefahrerhöhender Umstände, insbesondere eines Verkehrsverstoßes, darlegen und beweisen. Dies sei vorliegend nicht erfolgt. Der Gutachter habe überzeugend dargelegt, dass der Kläger angesichts der kurzen ihm zur Verfügung stehenden Reaktionszeit den Unfall nicht habe vermeiden können. 

Der Kläger nutzte eine Waschstraße. Das Fahrzeug des Beklagten zu 2. vor ihm fuhr nach Abschluss des Waschvorgangs an der Ausfahrt, obwohl die Lichtzeichenanlage bereits auf grün gesprungen war, nicht an. Erst bei einem zweiten Startversuch gelang es dem Beklagten zu 2. wegzufahren. Da der PKW des Klägers zwischenzeitlich vom Schleppband weiter in Richtung Beklagtenfahrzeug gezogen wurde und er aus Sorge um eine Kollision abbremste, rutschte sein Fahrzeug vom Transportband und kollidierte mit Teilen der Waschstraße.

Das Landgericht wies die Klage ab. Die Berufung des Klägers war teilweise erfolgreich.

Das Fahrzeug des Beklagten sei zum Unfallzeitpunkt iSv. § 7 StVG „im Betrieb“ gewesen. Zwar würde eine Beförderung des Fahrzeugs auf einem Förderband der Waschstraße bei ausgeschalteten Motor von der Rechtsprechung einem Betrieb entgegenstehen können, doch sei hier zu berücksichtigen, dass der Waschvorgang bereits vollständig abgeschlossen gewesen wäre und das Fahrzeug zur Weiterfahrt zu starten gewesen wäre. Damit ging die Gefahr nicht mehr von der Waschstraße aus, sondern vom Fahrzeug und seinem Fahrer.

Der Schaden am klägerischen Fahrzeug sei auch durch den Betrieb des Fahrzeugs des Beklagten mitverursacht worden. Das verzögerte Anfahren des Beklagten zu 2. sei für die Reaktion des Klägers die Ursache gewesen. Es bestand ein örtlicher und zeitlicher Zusammenhang. Der Ursachenbeitrag bestand nicht nur in der bloßen Anwesenheit des Beklagtenfahrzeuges, sondern in der sich für den Kläger (verständlich) als kritisch darstellenden Situation. Der Umstand, dass es zwischen den Fahrzeugen nicht zur Kollision kam, ließe einen Zurechnungszusammenhang nicht entfallen. Auch hier ist maßgeblich die verzögerte Abfahrt des Beklagten zu 2. Ein eigener Ursachenzusammenhang sei durch den Kläger selbst dann nicht gebildet werden, wenn seine Reaktion als voreilig oder übertrieben bewertet würde.

Der Beklagte zu 2. hafte als Fahrer nach § 18 Abs. 1 StVG verschuldensunabhängig. Er sei gehalten gewesen, nach Abschluss des Waschvorgangs und bei Umschalten der Ampel auf „grün“ unmittelbar wegzufahren; dies ergäbe sich bereits aus den Regeln des Betreibers der Waschstraße als auch der Gefährlichkeit des Stehenbleibens. Dass die Verzögerung auf ein vom Beklagten zu 2. Nicht zu vertretendes Versagen der Betriebseinrichtung zurückzuführen wäre, sie nicht geltend gemacht worden.

Allerdings habe der Kläger den Unfall im erheblichen Umfang mitzuverantworten. Zwar scheide für ihn eine Mitverantwortlichkeit nach §§ 17, 18 StVG aus, da sich sein Fahrzeug noch im Waschvorgang und damit nicht „im Betrieb“ nach § 7 StVG befunden habe. Es greife aber ein Mitverschulden gem. §§ 9 StVG, 254 BGB. Er habe diejenige Sorgfalt außer Acht gelassen, die ein ordentlicher und verständiger Mensch zur Vermeidung eines Schadens anzuwenden pflege. Es hätte ihm klar sein müssen, dass er in der Situation nicht hätte bremsen dürfen. Des sei allgemein bekannt, dass ein regelwidriges Abbremsen des in der Waschstraße automatisch transportierten Fahrzeuges dazu führen kann, dass die Vorwärtsbewegung verzögert (evtl. auch gestoppt) wird, wodurch es zu Beschädigungen des Fahrzeugs durch die sich weiterbewegende Reinigungsanlage oder auch Kollision mit nachfolgenden Fahrzeugen kommen könne und hier auch zur Schädigung des PKW geführt habe; zudem würden auch die Warnhinweise des Waschstraßenbetreibers ein Abbremsen untersagen.

Der Mietverursachungsanteil des Klägers an dem Schaden betrage daher 70%.

Die Klägerin stieß mit ihrem Fahrrad mit einem PKW des Beklagten zusammen, der beim Rechtsabbiegen im Kreuzungsbereich die geradeausfahrende Klägerin mit ihrem Fahrrad übersehen hatte. Obwohl die Klägerin keinen Schutzhelm trug negierte er ein Mitverschulden der Klägerin, welches sich auf das Schmerzensgeld zur Höhe auswirken würde.

Das Tragen eines Schutzhelms könne nicht mit einem Verletzungsrisiko und der Kenntnis davon als verkehrsgerechtes Verhalten begründet werden, da ansonsten bei jeder Tätigkeit mit dem Risiko einer Kopfverletzung (z.B. beim Besteigen einer Leiter im Haushalt) ein Schutzhelm getragen werden müsste. Nach der Entscheidung des BGH vom 17.06.2014 - VI ZR 281/13 - käme es auf das allgemeine Verkehrsbewusstsein konkret zum Tragen von Fahrradhelmen und nicht auf allgemeine Sicherheitserwägungen zum Zeitpunkt des Unfalls an.

Der Senat sah es als gerichtsbekannt an, dass es ein derartiges allgemeines Verkehrsbewusstsein nach wie vor nicht geben würde. Ein Senatsmitglied würde im Nürnberger Stadtgebiet regelmäßig Verkehrszählungen zu dieser Frage durchführen (ohne Rennradfahrer in voller Montur und Kindern auf Kinderfahrrädern. Diese Zählungen (wiedergegeben für die Jahre 2015, 2016, 2017 und 2020) ergäben zwar eine leichte Steigerung der Personen, die einen Helm tragen. Es seien aber noch weit unter 50%. Dies Ergebnis würde auch im Wesentlichen amtlichen Quellen entsprechen, wonach i 2019 über alle Altersgruppen hinweg innerorts 18,0%, außerorts 22,8% der beobachteten Fahrradfahrer einen Schutzhelm tragen würden, wobei die Quote sogar bei den Jüngeren noch erheblich geringer sei.

Trotz einer wahrzunehmenden leichten Steigerung der helmtragenden Fahrradfahrer in den letzten zehn Jahren würden doch noch rund 80% der erwachsenen Bevölkerung keinen Helm bei Fahrradfahren tragen. Eine allgemeine Verkehrsauffassung, dass Radfahren eine generell derartig gefährliche Tätigkeit sei, dass sich nur diejenigen verkehrsgerecht verhalten würden die einen Helm tragen, bestünde nach wie vor nicht.

Ob etwas anders für bestimmte Formen sportlichen Radfahrens gelte, welches mit einem erheblichen (gesteigerten) Kopfverletzungsrisiko verbunden sei, wie z.B. beim Rennradfahren mit tiefer Kopfhaltung und Fixierung der Schuhe an den Pedalen oder beim Mountainbikefahren im freien Gelände, sei nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens.

Die Voraussetzung für die Annahme einer Vorfahrtsverletzung sei nach Ansicht des OLG München, dass als gesichert feststünde, dass sich der Verkehrsunfall im unmittelbaren Kreuzungsbereich ereignet hat. Fahre ein vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug (hier der Klägerin) außerhalb des Einmündungsbereichs auf ein aus der untergeordneten Straße eingebogenes anderes Fahrzeug auf, welches noch nicht die auf der vorfahrtsberechtigten Straße übliche Geschwindigkeit erreicht habe, könne aber aus dem typischen Geschehensablauf abgeleitet werden, dass der Unfall auf eine Vorfahrtverletzung des Einbiegenden beruhe (OLG München, Urteil vom 21.04.1989 - 10 U 3383/88 -).

Vorliegend war es allerdings zwischen den Beteiligten nicht zu einem Auffahren, sondern zu einem Seitenaufprall gekommen. Das Landgericht hatte hier angenommen, es läge noch eine Vorfahrverletzung vor, wenn der Vorfahrtsberechtigte auf der Vorfahrtsstraße bei mehreren Richtungsfahrspuren einen Spurwechsel vornehme, auch wenn sich das aus der untergeordneten Straße aufgefahrene Fahrzeug schon vollständig fahrbahnparallel eingeordnet habe und sich zudem der Vorfall in einem Bereich von 30m nach der Kreuzung befinde. Dem folgt das OLG nicht, welches hier auf den Einzelfall abstellen will. Es läge kein typischer Geschehensablauf vor, weshalb der Anscheinsbeweis hier nicht zugunsten der Klägerin (der auf der vorfahrtsberechtigten Straße fuhr) streite.

Der auf die vorfahrtsberechtigte Straße auf deren rechten Fahrstreifen Einbiegende  würde die Vorfahrt eines auf dem linken Fahrstreifen Herankommenden nicht ohne weiteres verletzen (BGH, Urteil vom 15.06.1982 - VI ZR 119/81 -). Der Wartepflichtige sei berechtigt, eine Lücke auszunutzen, wenn kein anderer Berechtigter rechtzeitig einen Fahrspurwechsel nach rechts anzeigen würde.  Es käme darauf an, ob der Wartepflichtige die Absicht des Fahrspurwechsels hätte erkennen können und müssen.

Da vorliegend diese Voraussetzungen alle ungeklärt seien,  da der Unfallort als solcher nicht feststehen würde, auch nicht wann und in welcher Entfernung die Klägerin begann herüberzuziehen bzw. der Beklagte begann einzufahren, ferner ob der Fahrtrichtungsanzeiger gesetzt war, sei von einer Haftungsquote von 50 : 50 auszugehen.

Anlässlich eines Verkehrsunfalls musste sich das LG Münster damit auseinandersetzen, ob für einen am Unfall Beteiligten Fahrer eines E-Scooters die Gefährdungshaftungsnormen der §§ 7, 17 StVG greifen. Der E-Scooter hatte in amtliches Kennzeichen und war über die Beklagte zu 2. zum Unfallzeitpunkt haftpflichtversichert gewesen. Bei dem E-Scooter handelte es sich um ein Elektrokleinstfahrzeug nach der eKFV, welches bauartbedingt nicht schneller als 20km/h auf ebener Strecke fahren kann.

Vorliegend könnte dem Fahrer des E-Scooter nicht nachgewiesen werden, dass er den Unfall schuldhaft verursachte oder mitschuldhaft verursacht hatte. Von daher schied die Haftung der Beklagten nach § 823 BGB aus.

Damit kamen als Anspruchsgrundlage an sich nur §§ 7 und 17 StVG in Betracht. Nach § 7 StVG haftet der Fahrzeughalter für die von seinem Fahrzeug ausgehende Gefährdung; nach § 17 Abs. 3 StVG muss er sich zur Vermeidung einer Mithaftung grundsätzlich dahingehend exkulpieren, dass der Unfall für ihn unabwendbar war. Gelingt die Exkulpation nicht, ist regelmäßig eine quotale Mithaftung anzunehmen. Hier aber verwies das Landgericht zutreffend auf § 8 StVG: Nach § 8 Abs.1 1 StVG greift die in § 7 StVG normierte verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung nämlich dann nicht, wenn der Unfall durch ein Kraftfahrzeug verursacht wird, welches auf ebener Bahn mit keiner höheren Geschwindigkeit als 20km/h fahren kann. Dies sei vorliegend einschlägig.

Gemäß § 1 eKFV sind danach Elektrokleinstfahrzeuge Fahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit zwischen 6km/h und 20km/h, weshalb sie aus der Gefährdungshaftung gem. § 8 StVG herausfallen. Der E-Scooter als batteriegetriebener Roller ist damit zwar ein Kraftfahrzeug, für ihn ist aber bei einer Geschwindigkeit nach Maßgabe des § 1 eKFV die gefährdungshaftungsnorm des § 7 StVG gem. § 8 StVG nicht einschlägig.

An einer Engstelle war die Durchfahrt mit Zeichen 208 geregelt, demzufolge der Verkehr aus einer Richtung gegenüber dem Verkehr aus der anderen Richtung bevorrechtigt ist. Die beteiligten Fahrzeuge fuhren beide in die Engstelle ein und es kam zur Kollision. Die Haftung wurde im Verhältnis von 30% zu Lasten desjenigen, der bevorrechtigt hatte einfahren dürfen zu 70% zu Lasten desjenigen, der wartepflichtig war. Diese Entscheidung wurde mit der Berufung angefochten. Das OLG wies gem. § 522 ZPO darauf hin, dass es gedenke, die Berufung mangels Erfolgsaussicht im Beschlussweg zurückzuweisen.

Nach § 17 Abs. 1 StVG sei auf die Umstände des Einzelalls abzustellen, also insbesondere darauf, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder anderen Teil verursacht worden sei. Dabei seien nur unstreitige, bewiesene oder zugestandene Tatsachen zu berücksichtigen. Jeder Beteiligte habe danach diejenigen Tatsachen zu beweisen, die dem anderen Beteiligten zum Verschulden gereichen würden und aus denen er für die Abwägung nach § 17 Abs. 1, 2 StVG für sich günstige Rechtsfolgen herleiten  will.

Nach der Beweisaufnahme sie das Landgericht davon ausgegangen, dass beide beteiligten Fahrer gegen das Gebot der Rücksichtnahme verstoßen hätten. Die Fahrzeuge hätten nebeneinandergestanden, doch habe ein Austausch darüber nicht stattgefunden, wie die Situation, dass ein gemeinsames passieren nicht möglich war, gelöst werden könnte.  Dies sei zutreffend, da bei einer derartigen Situation eine Verständigung darüber stattfinden müsse, wer die Fahrt fortsetzt (OLG Hamm, Urteil vom 07.06.2016 - I-9 U 59/14 -).

Weiterhin sei zu berücksichtigen, dass die Fahrerin des klägerischen Fahrzeuges den durch Zeichen 208 angeordneten Vorrang des gegnerischen Fahrzeuges nicht beachtet habe, wobei auf sich beruhen könne, ob sie dieses bei Einfahren in die Engstelle gesehen haben kann. Der Regelungsgehalt ginge weiter: Da hier die Bäume die Sicht auf entgegenkommende Fahrzeuge behinderten, nicht aber völlig beseitigten, hätte sie durch Anpassen der Geschwindigkeit vor Einfahren in den dortigen Kurvenbereich sicherstellen müssen, dass kein vorrangiges Fahrzeug entgegenkomme. Ansonsten würde die Pflicht zum Fahren mit angepasster Geschwindigkeit gem. § 3 Abs. 1 S. 2 StVO verletzt.

Weiterhin sei für das klägerische Fahrzeug auch eine erhöhte Betriebsgefahr zu berücksichtigen. Die Fahrerin des klägerischen Fahrzeuges hätte, als sie den Unfallgegner erstmals wahrnahm, anhalten und ggf. zurücksetzen müssen. Dafür spreche nicht nur der durch Verkehrszeichen angeordnete Vorrang des Unfallgegners, sondern auch die im Vergleich zum Unfallgegner geringere Wegstrecke bis zur Haltebucht.

Von daher sei hier für den Kläger eine Haftung von 70% anzunehmen. 

Der Verkehrsunfall ereignete sich auf einer schmalen Straße in einem Kurvenbereich. Die Kollision ereignete sich etwas über der (gedachten) Mittelinie auf der Fahrbahnseite der Klägerin. Das Landgericht wies die Klage ab. Im Rahmen der Berufung erfolgte ein Hinweisbeschluss durch das OLG Köln, dass dieses beabsichtige, die Berufung zurückzuweisen.

Nach Auffassung des OLG sei eine Verpflichtung der Beklagten (Fahrer, Halter und Versicherer des Traktors mit Anhänger) zur Zahlung von Schadensersatz nach § 17 Abs. 3 StVG nicht gegeben. Es handele sich für die Beklagten um ein unabwendbares Ereignis. Unter unabwendbaren Ereignis sei nicht eine absolute Unvermeidbarkeit zu verstehen, sondern gemeint sei ein Schadensereignis, welches auch bei der äußersten Sorgfalt nicht abgewendet werden könne. Dazu sei ein sachgemäßes, geistesgegenwärtiges Handeln erheblich über den Maßstab der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt iSv. § 276 BGB erforderlich. Der Schädiger sei nach dem Zweck des § 17 Abs. 3 StVG von Schäden freizustellen, die sich auch bei vorsichtigen Vorgehen nicht vermeiden ließen, ohne dass eine absolute Unvermeidbarkeit gefordert würde. Denn es müsse auch bei dem geforderten „Idealfahrer“ als Maßstab menschliches Vermögen den Erfordernissen des Straßenverkehrs angepasst sein.

Damit sei aber auf der Grundlage des vom Landgericht eingeholten Sachverständigengutachtens der Unfall für den Fahrer des Traktors unabwendbar. Seine Reaktion und sein verhalten hätten demjenigen eines Idealfahrers entsprochen.

Nach der sachverständigen Feststellung habe sich das klägerische Fahrzeug vor dem Unfallereignis mit seiner linken Seite im Bereich der gedachten Fahrbahnmitte befunden. Auch wenn die Klägerin die Fahrbahnmitte nicht überfahren haben sollte, würde die Bremsreaktion des Fahrers des Traktors den Anforderungen an einen Idealfahrer gerecht werden, da sich nach den übereinstimmenden Angaben der Parteien die Fahrzeuge im Kurvenbereich plötzlich gegenüber befunden hätten  und ein Ausweichen des Traktors nach rechts wegen eines Felsvorsprungs nicht möglich gewesen sei. Dies gilt auch, obwohl durch ABS und Anhängerbremse der Traktor durch das Abbremsen in Richtung Fahrbahnmitte geriet und so die Kollision verursacht worden sei.

Zwar wäre nach den sachverständigen Feststellungen der Verkehrsunfall ohne das Abbremsen des Traktors verhindert worden. Es könne auf sich beruhen, ob dem Fahrer eine falsche Reaktion im ersten Schreck zuzubilligen sei (so BGH, Urteil vom 23.09.1986 - VI ZR 136/85 -), da hier auch der Idealfahrer in der konkreten Gefahrensituation nicht hätte erkennen können, dass ohne sein Abbremsen eine Kollision vermeidbar wäre. Dies würde sich auch daraus ergeben, dass eine Vermeidung nicht nur von der eigenen Reaktion des Traktorführers abhing, sondern auch von der unbekannten Reaktion der Klägerin. In Ansehung auch von zu erwartenden erheblichen Schäden (einschl. Personenschäden) im Falle einer ungebremsten Kollision war damit dem Traktorfahrer auch bei dem größtmöglichen Sorgfaltsmaßstab nicht anzulasten, dass er das von ihm geführte Gespann bei Auftauchen des klägerischen PKW im Bereich der Fahrzeugmitte abbremste. 

Unbehelflich sei der Hinweis der Klägerin auf eine Überbreite des Traktorgespanns, da nach den Feststellungen des Sachverständigen und vorliegenden Fotos der Traktor mit Anhänger sowie der PKW der Klägerin im Kurvenbereich gefahrlos hätten aneinander vorbeifahren können.

Dabei sei ferner zu berücksichtigen, dass das Gespann äußerst rechts geführt wurde und mit einer Geschwindigkeit, mit der die Kurve auch gefahrlos zu passieren war. Die Ausgangsgeschwindigkeit hätte nach dem Sachverständigen in einer Größenordnung von 25km/h gelegen, die Kollisionsgeschwindigkeit im Bereich zwischen 10 und 15 km/h. Eine weitere Geschwindigkeitsreduzierung (unter 25km/h) sei auch für den Idealfahrer hier nicht notwendig gewesen, zumal eine noch langsamere Geschwindigkeit die Gefahren für einen den Traktor nachfolgenden Verkehr sich gerade in dem unübersichtlichen Kurvenbereich erhöht hätten. Der Traktorfahrer, der äußerst vorsichtig und am rechten Fahrbahnrand unter Wahrung der gebotenen Kurven- und Höchstgeschwindigkeit fuhr, hätte mangels erkennbarer vertrauenserschütternder Gründe nicht noch zusätzlich darauf achten müssen, dass ihm in der Kurve plötzlich ein PKW in Fahrbahnmitte entgegen kommt.

Allerdings habe die Klägerin gegen das Rechtsfahrgebot verstoßen, da der Sachverständige festgestellt habe, dass sich die Klägerin jedenfalls mit der linken Seite des PKW im Bereich der Fahrbahnmitte befand. Dass ein Überschreiten der Fahrbahnmitte nicht habe festgestellt werden können, sei für die rechtliche Bewertung des Fehlverhaltens der Klägerin als Verstoß gegen § 2 Abs. 2 StVO unbeachtlich.  

Anmerkung: Da die Berufung nicht zurückgenommen wurde, wies das OLG in der Folge die Berufung mit Beschluss nach § 522 ZPO zurück.

Der Sohn des Klägers steuerte den Schlepper nebst Anhänger mit einer Geschwindigkeit zwischen 25 – 35km/h. Die (außerhalb der geschlossenen Ortschaft) belegen Gemeindestraße hatte eine Breite von 4,95m; eine Fahrbahnmarkierung war nicht vorhanden. Das klägerische Gespann hatte ein Gewicht von 18.000kg und eine Breite von 2,95m. Im Gegenverkehr zum landwirtschaftlichen Gespann fuhr die Versicherungsnehmerin der Beklagten mit ihrem PKW mit einer Geschwindigkeit von 75 – 85km/h. Der PKW stieß in einer leichten Rechtskurve mit der vorderen linken Seite gegen den vorderen linken Reifen des Anhängers des Gespanns und überschlug sich, die Fahrerin des PKW erlitt schwerste Verletzungen. Der Vorfall hatte sich zur Nachtzeit (bei Dunkelheit, nach 21 Uhr) Ende  September ereignet.

Der Kläger machte materiellen Schadensersatz (Fahrzeugschaden, Mietfahrzeug und Pauschale) geltend. Hierauf zahlte die Beklagte 50%. Die weiteren 50% forderte der Kläger mit seiner Klage. Seine Klage wurde vom Landgericht abgewiesen. Auf die Berufung änderte das OLG die landgerichtliche Entscheidung und erkannte auf einen Schadensersatz von insgesamt 70% zu Lasten der Beklagten. Die Haftung der Beklagte folge aus §§ 7 Abs. 1 StVG, 115 Abs. 1 VVG, 249, 286, 288 Abs. 1 BGB. Den Kläger würde nur eine Haftung gem. § 7 Abs. 1 StVG aus der erhöhten Betriebsgefahr seines Fahrzeugspanns treffen.

Auf Seiten der Beklagten läge ein Verschulden vor. Dieses bestünde in einer Geschwindigkeitsüberschreitung gem. § 3 Abs. 1 S. 5 StVO und einem Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot gem. § 3 Abs. 1 StVO.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit sei auf der Gemeindestraße auf 80km/h durch Verkehrszeichen 274 begrenzt gewesen. Nah der gutachterlichen Feststellung fuhr der PKE mit einer Geschwindigkeit von 75 – 85km/h, weshalb in Ermangelung von Bremsspuren die Ausgangsgeschwindigkeit mit der Kollisionsgeschwindigkeit gleichzusetzen sei. Danach wäre der PKW allenfalls minimal schneller als die erlaubten 80km/h gefahren. Allerdings sei bei Dunkelheit bei einer Straßenbreite von 4,95m sowie erkennbaren Gegenverkehr (Fahrzeugbeleuchtung) in einer leichten Rechtskurve eine Geschwindigkeit auch von 75km/h zu schnell, um den Anforderungen des § 3 Abs. 1 StVO zu genügen. Die ortskundige Fahrerin des PKW habe auf der Gemeindestraße mit landwirtschaftlichem Verkehr zu rechnen gehabt. Ende September sei Erntezeit und von daher auch nach 21 Uhr mit Erntefahrzeugen in ländlichen Gebieten zu rechnen. Landwirtschaftliche Fahrzeuge seien regelmäßig breiter als PKW. Die gesetzlich vorgeschriebene Beleuchtung (Lampen, Reflektortafeln, Begrenzungsleuchten) sei vorhanden gewesen. Eine Rundumleuchte, wie beklagtenseits moniert, sei nicht erforderlich gewesen. Die Sicht der Verkehrsteilnehmer sei frei gewesen, weshalb die Fahrerin des PKW das Gespann hätte rechtzeitig erkennen können und dem Umstand hätte Rechnung tragen können, dass die Straße sehr schmal und kurvig ist und keine seitliche Befestigung aufwies und eine Überbreite einkalkulieren müssen. Damit hätte sie gem. § 3 Abs. 1 S. 5 StVO auf halber Sicht fahren müssen, zumal sie auch bei Tageslicht angesichts der Umstände ihre Geschwindigkeit hätte erheblich reduzieren müssen. Die Geschwindigkeitsüberschreitung habe sich kausal ausgewirkt, da die Fahrerin de PKW bei einer niedrigeren Geschwindigkeit mehr Zeit zur Reaktion und insbesondere einem Lenken nach rechts gehabt hätte.

Der PKW (Skoda Fabia) sei 1,66m breit. Der Klägerin hätten unter Beachtung der Straßenbreite von 4,95m mithin 2,00m zur Verfügung gestanden. Nach dem Gutachten habe eine Überdeckung von 20 bis 25cm bestanden. Wäre der PKW mittig der eigenen Fahrbahnhälfte gesteuert worden, hätte er das Gespann gefahrlos passieren können, zumal das Gespann nach dem Sachverständigengutachten sogar ca. 30 – 35cm in den rechten Seitenraum gesteuert worden sei. Für ein Fahren am äußersten rechten Fahrbahnrand habe hier angesichts des Gegenverkehrs Veranlassung bestanden, weshalb ein Verstoß gegen das rechtsfahrgebot nach § 2 Abs. 2 StVO vorläge.

Auf Klägerseite sei die erhöhte Betriebsgefahr des Gespanns nach § 7 Abs. 1 StVG zu berücksichtigen. Dies ergäbe sich aus der Breite und dem Gewicht. Diese Betriebsgefahr aus Masse und Überbreite habe sich auch kausal ausgewirkt, denn aller Voraussicht nach wäre es bei einem schmaleren Fahrzeug nicht zu einer Kollision gekommen, und bei einem leichteren Fahrzeug wären die Unfallfolgen geringer ausgefallen (denn vorliegend sei der Motor des Skoda durch den Aufprall herausgerissen und der PKW weggeschleudert worden, was zu den schweren Verletzungen der Fahrerin geführt habe).

Ein Verschulden des Sohnes des Klägers läge allerdings nicht vor. Das Gespann sei ordnungsgemäß beleuchtet und abgesichert gewesen und ein weiteres Fahren nach rechts hätte die Gefahr der Instabilität des Gespanns sowie eine Kollision mit Leitpfosten am rechten Fahrbahnrand bedeutet. Auch sei seine Geschwindigkeit mit 25 – 35km/h bei grundsätzlich erlaubten 80km/h sehr langsam gewesen und das weite Fahren nach rechts nahm er, soweit gefahrlos möglich, vor. Ein Stehenbleiben sei ihm zwar auch möglich gewesen, doch hätte dies an der Verkehrssituation selbst nichts geändert, da die Fahrerin des PKW über die Fahrbahnmitte geraten sei, weshalb es zur Kollision auch gekommen wäre, wenn des Gespann gestanden hätte. Ob ein mögliches Hupen oder Lichtzeichen oder Warnblinklicht die Fahrerin des PKW stärker gewarnt hätten, ließe sich nicht beurteilen, wogegen auch spräche, dass sie den Gegenverkehr nicht zum Anlass genommen habe, zu bremsen und weiter nach rechts zu steuern. Auch seien Anzeichen einer Übermüdung, wie beklagtenseits eingewandt, nicht erkennbar, da er optimal auf den PKW durch ein Ausweichen nach rechts, soweit möglich, reagiert habe.

Im Rahmen der danach erforderlichen Haftungsabwägung gem. § 17 Abs. 1 StVG sei das zweifache Verschulden der Fahrerin des PKW als wesentliche kausale Ursache zu berücksichtigen. Der Umstand der Überbreite des Gespanns und ein danach bedingtes Herausragen über die Fahrbahnmitte habe sich in Ansehung der ausreichenden Platzverhältnisse nicht maßgeblich ausgewirkt. Diese Überbreite hätte die Fahrerin des PKW auch berücksichtigen müssen. Diese Umstände würden zu einer überwiegenden Haftung auf Beklagtenseite (70%) führen. Allerdings würde die Betriebsgefahr hier nicht hinter das Verschulden der Fahrerin des PKW völlig zurücktreten. Die Überbreite auf der schmalen Straße und die Masse des Gespanns hätten andere Verkehrsteilnehmer nennenswert gefährdet und hier auch zur Schwere des Verletzungsbildes bei der Fahrerin des PKW beigetragen. Für jede Seite des PKW hätten auf dessen Fahrbahnhälfte gesehen jeweils nur 17cm zur Verfügung gestanden; bei einem derart schmalen Korridor und nach dazu bei Dunkelheit auf einer Straße ohne Fahrbahnmarkierung könne es leicht geschehen, die Fahrbahnmitte um wenige cm zu überschreiten.

Anmerkung: Obwohl nach der Darlegung des OLG der Verkehrsunfall ohne das Verschulden der Fahrerin des PKW (langsameres Fahren und äußerst rechts Fahren, was gerade bei langsamerer Fahrt ohne weiteres bis zum rechten Fahrbahnrand hin möglich gewesen wäre) vermieden worden wäre, wird alleine wegen der Breite des Gespanns (und dessen Schwere in Ansehung der Unfallfolgen für die Fahrerin des PKW, die im vorliegenden Verfahren nicht streitgegenständlich waren) die Betriebsgefahr berücksichtigt, da sie sich (noch) kausal auswirkten.